解讀：中國電動車是如何制霸全球的？

歐盟為何加緊對抗中國電動汽車霸主地位?

今年4月份的上海車展，中國汽車品牌和產品驚醒了一眾外國品牌高管。前不久，歐盟宣布將對中國出口電動汽車發(fā)起反補貼調查。短短數(shù)個月時間，從震驚到慌張，外國已經不再掩飾面對中國電動車崛起引發(fā)的擔憂。

確實，過去三年，全球交通受阻帶來的影響，讓大多數(shù)人忽略了中國汽車市場的變革。也正是在過去三年的時間里，中國新能源汽車的銷量從2019年的120萬輛，猛增到2022年的688萬輛，中國也一舉成為全球最大的新能源汽車市場。

相比而言，去年美國市場銷售新能源汽車92萬輛，歐洲市場銷售新能源汽車260萬輛。這也就意味著，傳統(tǒng)汽車發(fā)源地不僅喪失了新能源時代的主導地位，同時在碳排放方面也屈居中國之后，歐美地區(qū)將成為跟隨者。

為什么中國能在短短幾年的時間完成對歐美的超越?答案顯然是多樣的。比如國家層面的大力支持，在一定程度上激活了新能源車企的快速發(fā)展;引進特斯拉這條“鯰魚”，盤活了整個供應鏈的良性循環(huán);中國汽車品牌快速轉型，加速了新能源產品的推陳出新......

等等在一系列因素的推動下，最終促成了如今的中國新能源汽車產業(yè)。在燃油車時代，中國汽車工業(yè)一直處于“大而不強”的階段，盡管消費市場容量廣闊，但始終難有與外資相匹敵的汽車品牌，這也一直是中國汽車工業(yè)的一塊心病。

20多年前，時任科技部部長萬鋼提出，中國汽車要在新能源領域“彎道超車”。這在過去的很多年還屢屢遭受質疑，但是到了今天，當中國的新能源汽車在全球范圍內產生巨大的影響力的時候，所有人才意識到這次“超車”成功了。

補貼、特斯拉、動力電池

一個產業(yè)的發(fā)展，肯定離不開政府層面的大力支持。中國的新能源汽車是如此，中國的半導體行業(yè)也是如此。就像外媒評論，“中國政府非常善于將資源集中在其想要發(fā)展的產業(yè)上。”在政策的強力推動下，中國的新能源汽車最終迎來爆發(fā)期。

實際上，政策補貼是一把雙刃劍，中國在此中也是摸著石頭過河，也曾經歷過陣痛。從2009年開始，國家開始向新能源車企、新能源汽車消費者提供補貼，據(jù)相關機構統(tǒng)計截止到2022年投入了超過2000億元人民幣。

受惠于補貼，不僅傳統(tǒng)車企加快布局，還有造車新勢力崛起，間接促進了新能源汽車產業(yè)的技術進步和品質提升。無論是品牌力、產品力還是價格體系，中國汽車品牌都得到了質的飛躍，擁有了與外資品牌抗衡的實力與底氣。

成功從來不是一蹴而就，騙補橫行、投資泡沫、資源浪費、計劃落空，過去每一項都在給新能源的這條道路增添阻礙因素。雖然中國新能源汽車市場突飛猛進，但是諸多的產品也被消費者詬病為“智商稅”、“工業(yè)垃圾”等。

過去這些年還處于草莽階段的中國新能源汽車也曾不被理解過，但好在最終達到了預期效果。新能源汽車已經實現(xiàn)從政策驅動向產品驅動、市場驅動切換，受補貼影響逐步減弱。隨著產業(yè)鏈企業(yè)、科技公司等新生力量的加入，新能源汽車賽道百花齊放。

根據(jù)預測，2023年我國新能源汽車銷量有望達到900萬輛，占全球電動汽車預測銷量的60%。此外，我國對于新能源汽車的發(fā)展不只是整車，同樣重視全產業(yè)鏈發(fā)展，而這也為新能源汽車整體發(fā)展奠定了很好的基礎。

而引進美國車企特斯拉，就是盤活產業(yè)鏈的關鍵一步。2019年1月，特斯拉超級工廠一期正式官宣在上海開工建設，從工廠奠基到第一輛車交付，僅用時11個月。這就是后來被人津津樂道的“特斯拉速度”，也是中國新能源汽車產業(yè)的速度。

把特斯拉引進到中國，打破了國內新能源汽車技術壁壘和這幾年的不思進取。特斯拉上海工廠產業(yè)本土化律已經到達到了95%，其“鯰魚效應”不僅激活了一大批國內的新能源車企，同時也培育一個充滿競爭力的新能源汽車產業(yè)鏈。

可以說，中國拯救了處于危險邊緣的特斯拉，特斯拉也促進了中國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。二者互相成就，特斯拉成為全球新能源汽車引領者之一，中國新能源汽車也成為全球新能源汽車引領者，離實現(xiàn)汽車強國夢更進一步。

爭奪特斯拉，似乎也成為了外國發(fā)展新能源汽車產業(yè)的必經之路，印度、印尼、韓國、土耳其等國家紛紛拋出橄欖枝。但中國樣本并不適合其他國家，比如與上海工廠同期建設的德國工廠，如今狀況百出，產能不達標。

如今即便強如特斯拉，也需要弄清楚如何繼續(xù)在中國保持競爭力，因為中國的汽車品牌正在不斷迫近。比如與特斯拉進入新能源汽車領域時間相近的比亞迪，在核心零部件電池、電動機、電子控制系統(tǒng)等方面擁有自主專利。

新能源汽車的核心是電池，電池大概占汽車成本的40%到60%，相當于傳統(tǒng)車輛的發(fā)動機，成為汽車價值鏈重構制高點。中國動力電池產業(yè)，經過10多年奮力追趕，不僅突破了歐美技術專利封鎖，而且打破了日韓市場壟斷，在全球新一輪動力電池競賽中成為領跑者。

更關鍵的是，雖然中國不一定擁有最多的電池材料自然資源，但中國在碳酸鋰和氫氧化物、硫酸鈷、錳和無涂層球形石墨精煉方面投入了大量資金，控制了超過80%的全球原材料精煉能力。也就是說，如果沒有中國，全球電動車的產能將會因為電池產能不足。

2022年全球動力電池裝車量TOP10榜單中，6家中國企業(yè)市場占有率達到60.4%，包括寧德時代和比亞迪在內的中國制造商在全球動力電池市場上取得了爆發(fā)性增長，與韓系電池爭奪全球市場份額的競爭預計將越來越激烈。

目前，其他國家確實已經意識到電池材料的重要性，并正在與智利和澳大利亞簽署協(xié)議，以獲得稀土金屬礦山的控制權。但中國的領先優(yōu)勢為國內企業(yè)提供了長期穩(wěn)定的供應鏈，中國制造的動力電池不僅價格便宜，而且供應量也大得多。

總體來說，從上游的原材料、動力電池、驅動電機等核心零部件，到中游的整車制造、品牌運營、數(shù)字化服務等，從新能源車產品的質量、性能、設計、智能化等方面，我國新能源汽車發(fā)展已經漸入佳境，已經讓全球范圍內的國家、車企感受到巨大壓力。

引發(fā)汽車世界混亂

得益于政策的長期支持以及中國汽車制造商實現(xiàn)的創(chuàng)新和規(guī)模經濟，中國的新能源汽車品牌變得具有全球競爭力。由于國內競爭激烈，比亞迪、小鵬汽車和蔚來汽車等車企正在歐洲擴張尋找新市場。

由于歐洲地區(qū)的需求量大、進口關稅低以及政府對電動汽車(無論原產地如何)提供大量補貼，大部分中國制造的電動汽車都出口到歐洲。相比之下，中國車企基本上避免向美國出口，美國對從中國進口的汽車征收 27.5% 的關稅。

反過來，歐盟似乎也擔心中國電動汽車的涌入。因此，9月13日周三，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布對中國出口到歐洲的新能源汽車啟動反補貼調查，認為中國電動汽車扭曲了歐盟市場。應對中國電動汽車進口到歐盟的增長，歐盟汽車制造商急需喘息之機。

瑞銀集團專家發(fā)出了危險信號，預測西方汽車巨頭將放棄其20%的市場份額，這一切都源于價格具有競爭力的中國電動汽車的崛起。除了補貼之外，考慮到能源、材料和勞動力成本的降低，中國車企的核心競爭力是以較低成本生產汽車的技巧。

尤其是對供應鏈擁有無與倫比的掌控力，瑞銀對2022款比亞迪Seal(海豹)的剖析發(fā)現(xiàn)，其75%的零部件是內部生產的，這一比例是全球平均水平的兩倍。有報告稱，作為特斯拉Model 3的潛在競爭對手，Seal的制造成本要低15%。

中國的電動汽車更經濟實惠嗎?當然，這在中國確實如此，但在歐洲卻是另一回事。

一份材料顯示，中資品牌出口歐洲的車型包括比亞迪 ATTO3 (3.9萬歐元)海豚(3萬歐元，高于國內的12萬)、海豹(4.8萬歐元，高于國內的19萬)、唐/漢7.2萬歐元，高于國內的25萬),小鵬P7 (5萬歐元，高于國內的22萬)、P5(4.8萬歐元，高于國內的15萬)、G9(5.8萬元，高于國內的30萬)，難以判定傾銷行為。

不過有意思的是，雷諾多年來一直將Dacia Spring稱為歐洲最具成本效益的電動汽車。這款跨界車在法國的基本價格約為22,200美元，但計算國家補貼后，價格為16,864美元。盡管如此，這款策劃卻是在中國湖北省生產的，這一數(shù)字不足以反映歐洲制造業(yè)的競爭力。

然而現(xiàn)在，外國汽車制造商開始利用與中國公司現(xiàn)有的和新的合作伙伴關系，為出口市場生產汽車。例如，東風和雷諾之間的合資企業(yè)因Dacia Spring在歐洲的強勁表現(xiàn)而取得了成功，這也許是歐洲品牌將歐洲市場生產轉移到中國的最顯著的例子。2023年，Spring躋身歐洲最暢銷車型前10名。

這是一個明顯的角色逆轉，中國不再是純粹的廉價制造中心，歐洲公司希望利用中國公司在過去十年中憑借早期對新技術的投資。還有跡象表明，一些西方汽車制造商正在與中國公司合作，以獲得中國的技術和專業(yè)知識。例如，大眾汽車與小鵬汽車的合作。

越來越多的歐洲生產商將中國作為出口中心，凸顯了國家和企業(yè)層面利益一致性的轉變。這些利益通常被認為是默認的，因為無論是通過將產品運回歐洲，還是通過在歐洲雇用工人來服務中國市場，大眾汽車這樣的公司在中國的任何利益也將使德國受益。

然而，如果目前的趨勢繼續(xù)下去，歐洲車企和歐洲政府未來可能會更加矛盾。因此，多家海外媒體表示，這項調查可能會支持歐盟當?shù)氐碾妱悠嚿a商，使他們能夠維護自己的市場地位。它還可能引發(fā)中國的不確定性反應，從而可能損害歐洲電動汽車制造商在中國的商業(yè)利益。

歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，歐盟從中國進口的電動汽車遠遠超過出口。中國制造的電動汽車在西歐取得了相當大的成功，但中國品牌卻沒有達到同樣的受歡迎程度。

2023年上半年，中國制造的電動汽車占德國電動汽車銷量的11.2%。然而，在銷售的32,000輛中國制造電動汽車中，只有9%屬于中國品牌。相反，大多數(shù)來自中資歐洲品牌，如MG或Polestar;來自歐洲和中國公司的合資企業(yè)，如 Dacia Spring、Smart或BMW iX3;或者是由特斯拉位于上海的超級工廠生產的車型。

針對中國電動汽車的反補貼調查可能會讓馮德萊恩和德國政府產生分歧，他們擔心報復行動可能會對德國的出口部門產生負面影響。馮德萊恩面臨更多阻力，甚至來自她的政治團體。馮德萊恩“近幾個月對中國的嚴厲批評”，可能是因為她渴望很快在北約發(fā)揮重要作用。

“顯然，如果她要成為北約秘書長，她將對俄羅斯和中國采取非常強硬的立場。所以基本上，她發(fā)動這些貿易戰(zhàn)只是為了確保晉升為北約成員。”

巴伐利亞基社盟和歐洲人民黨的歐洲議會議員馬庫斯·費伯(Markus Ferber)對“雙反”調查表示擔憂，該政策可能導致“其他市場也自行關閉”。有分析人士認為，“美國和歐盟總是認為他們在打擊中國，但實際上他們是在搬起石頭砸自己的腳。”

德國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)言人表示：“僅靠反補貼調查并不能解決歐洲地區(qū)競爭力面臨的現(xiàn)有挑戰(zhàn)。布魯塞爾和柏林的政策制定者必須為轉型的成功創(chuàng)造框架條件。”支持企業(yè)更有效地競爭，而不是保護它們免受競爭。

文章轉自“汽車公社”