車聯(lián)網被稱為下一個藍海，隨著每年2400萬新車的增長紅利，其前途一直被人們所看好。
這一趨勢似乎隨著“BAT”的入場變得更加明晰了。但產品趨同、用戶單一等問題卻逐漸顯現(xiàn)。打破行業(yè)功能壁壘，開辟新的途徑，或許將成為車聯(lián)網下一個需要破除的“碉堡”。
BAT混戰(zhàn)
隨著“互聯(lián)網 ”的概念大放異彩，似乎所有的“硬骨頭”都不再難啃，只要采用互聯(lián)網思維與之連接，一切都會迎刃而解。
同樣，很多人希望新興的物聯(lián)網也能夠發(fā)揮同樣的“功效”，車聯(lián)網就承擔著這樣的重任，也吸引著巨頭們的目光。
今年1月，百度推出了CarLife讓其成功邁出與車企合作的第一步，這款“百搭”系統(tǒng)把百度的語音識別技術、實時路況的數(shù)據都囊括在內，形成了一個獨立的車聯(lián)網系統(tǒng)，包括奧迪、奔馳、上海通用以及北京現(xiàn)代等車企均與其簽約，其中現(xiàn)代途勝已裝載百度CarLife。
就在9月8日，百度世界大會上，百度還首次向外界完整披露了其車聯(lián)網方面的戰(zhàn)略布局。根據百度地圖事業(yè)部副總經理顧維灝在主題演講中的介紹，百度車聯(lián)網生態(tài)包括CarLife手機車機投射、MyCar車輛私有云、CoDriver智能語音副駕駛、 CarGuard汽車衛(wèi)士在內的四大OEM解決方案。這一體系也被業(yè)內認為是車聯(lián)網行業(yè)較為完整成熟的標桿。
僅僅一周之后，另一大互聯(lián)網巨頭騰訊也發(fā)布了車聯(lián)網開放平臺的消息。
9月14日，騰訊發(fā)布了車聯(lián)ROM、車聯(lián)APP和MyCar(與百度產品同名)三款產品，其中車聯(lián)ROM是基 于安卓的一個ROM系統(tǒng)，集成了騰訊音樂以及社交的應用，而車聯(lián)APP則類似于蘋果的CarPlay，是把手機連接到車機，把車機屏幕做一個投影，MyCar則實現(xiàn)了汽車與手機無縫對接。
“智能汽車是下一個移動互聯(lián)網平臺，騰訊車聯(lián)開放平臺將全面滿足用戶在駕乘中的信息、娛樂和安全的需求。” 騰訊副總裁馬喆人說。
而阿里的布局則顯得稍微落后，2015年4月份，阿里與其合作伙伴上汽集團宣布共同打造汽車事業(yè)部，并推出智駕盒子產品，向下讀取行車電腦信息，實時監(jiān)控，向上擴展O2O，進入消費。
業(yè)內人士認為，隨著越來越多的行業(yè)“大佬”進入，在未來幾年內，智能汽車市場規(guī)模將達到1500億元，如果考慮到龐大的汽車售后服務，以及正在興起的車聯(lián)網，相關市場規(guī)模則有望突破萬億。
功能壁壘
“BAT”一向被視作投資風向標，他們所矚目的行業(yè)往往會吸引大批投資者的目光。同時，他們的出現(xiàn)也一定程度上制約了行業(yè)的“發(fā)散思維”。
目前，“BAT”等眾多行業(yè)巨頭紛紛將目光鎖定在以導航、社交等為服務入口的車聯(lián)網體系，但車聯(lián)網體系的建立是需要統(tǒng)籌人、車、路三方面的互通互聯(lián)，顯然巨頭們的嘗試也略顯片面。
有業(yè)內人士表示，廠商爭相投入研發(fā)推出相關產品，但大都集中在一鍵通、自動導航、自動標簽識別等初級層面，而傳感技術和綠色出行等領域的探索則相對較少，也從側面體現(xiàn)了目前國內車聯(lián)網生態(tài)鏈條仍顯稚嫩。
物聯(lián)網感知測試認證中心資深專家宋航也表示，車聯(lián)網發(fā)展正處在一個成長階段，行業(yè)內的發(fā)展思路理應是百花齊放的，但過于被資本市場看好也令行業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)了一定的禁錮。
同時，部分基于互聯(lián)網技術的車載產品還將承擔著較大的安全隱患。
在今年7月末美國進行的汽車黑客實驗中，網絡工程師Miller和Valasek遠程控制了圣路易斯高速公路行駛的一輛JeepCherokee汽車。兩人在數(shù)十英里以外的控制區(qū)，利用筆記本電腦，通過這輛吉普車的聯(lián)網娛樂系統(tǒng)侵入其電子系統(tǒng)，遠程控制車的行駛速度，并操縱空調、雨刮器、電臺等設備，甚至還把車“開進溝里”。
對此，宋航表示，黑客的入侵是一種便捷與安全之間的博弈。越簡單的系統(tǒng)反而更難被攻破，一如銀行系統(tǒng)迄今為止仍然采用最初始的圖形系統(tǒng)而非絢麗便捷的圖像系統(tǒng)一樣。“汽車物聯(lián)網的安全問題，是一個日積月累的發(fā)現(xiàn)與彌補的過程，沒有更好的途徑去解決。”宋航說。
公益路徑
在宋航看來，汽車物聯(lián)網最終要以用戶的需求作為主導，而用戶并非僅僅包括汽車所有者，那些使用者甚至是路上的行人都需要被考慮在內。
“這就涉及汽車物聯(lián)網的公益性問題，在系統(tǒng)開發(fā)的過程中，能夠預想到用戶的種種邊緣需求，也可以在汽車物聯(lián)網當中找到新的發(fā)展領域。”宋航說。
宋航告訴記者，今年，汽車分時租賃試點就是一個非常好的發(fā)展方向。
汽車分時租賃是租車行業(yè)新興的一種租車模式，用戶可以按個人用車需求和用車時間預訂租車的小時數(shù)，其收費將按小時來計算。
目前，國內包括北京、上海、深圳等城市均已開始電動汽車分時租賃試點業(yè)務。使用者僅需在自助終端選取相應的車輛，然后輸入手機號和密碼，相應柜門就會彈開，即可取走鑰匙。
自主終端的顯示屏上還會顯示出可用車型、車輛剩余電量和租金信息。像這樣的分時租賃業(yè)務，經濟型電動車每小時30元，商務型50元，頗受短途使用者歡迎。
“目前市場上的租車時間絕大多數(shù)以天為時間單位，費用相對也較高，對消費者來講壓力比較大。”宋航說。“而分時租賃業(yè)務則利用汽車物聯(lián)網的終端優(yōu)勢，為短途使用者帶來既經濟又實惠的選擇，一經推出便受到用戶和企業(yè)的追捧，目前在重慶和天津濱海新區(qū)，政府和運輸企 業(yè)都對此表達了濃厚的興趣。”
