看動力電池如何完美“收尾”

新能源汽車的逐漸火熱，必將產(chǎn)生大量的廢舊電池，業(yè)內(nèi)有憂患意識的人士將目光投向了動力電池回收?！峨姵刂袊肪W(wǎng)認為，目前我國動力電池發(fā)展主要集中在提高安全性能及使用壽命等方面，回收利用環(huán)節(jié)嚴重脫節(jié)。處理好廢舊電池是政府、企業(yè)不可推卸的社會責(zé)任，呼吁公眾更加關(guān)注動力電池污染，提升完善動力電池回收體制。

目前市場上動力電池主要有鉛酸動力電池、鎳氫動力電池、鋰離子動力電池等。有研究指出，1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地中，可使1平方公里土地污染50年左右，動力電池污染更為嚴重。

正因如此，電池回收和再利用成為公眾熱議的話題。作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，動力電池發(fā)展在提高性能的同時，回收與再利用模式探索也不容忽視。

廢舊動力電池回收的規(guī)范迫在眉睫

中國汽車技術(shù)研究中心專家黎宇科介紹，2015年國內(nèi)動力電池累計報廢量約在2萬至4萬噸，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸的規(guī)模。如果沒有規(guī)范的電池回收體系，這些電池?zé)o疑將對環(huán)境產(chǎn)生巨大危害。

清潔環(huán)保是未來機動車發(fā)展的大勢所趨，電動汽車可以實現(xiàn)零排放，對環(huán)境保護有很大幫助。但電池的選擇和后期無害化處理尤其重要，應(yīng)該避免造成新的環(huán)境污染。北京理工大學(xué)教授吳鋒表示，廢電池對環(huán)境的污染是致命的，呼吁汽車生產(chǎn)廠用環(huán)保的方式處理這些廢電池。

業(yè)內(nèi)專家表示，目前國內(nèi)動力電池的研究主要集中在提高性能方面，對回收利用環(huán)節(jié)的關(guān)注明顯不足?，F(xiàn)階段，在電動汽車上應(yīng)用較廣的是鋰離子電池，不含汞、鎘、鉛等對環(huán)境有害的重金屬元素，但其正負極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)卻對環(huán)境有很大影響。

目前國內(nèi)鋰電池回收行業(yè)大企業(yè)少，不少廢舊鋰電池流入了沒有資質(zhì)的電池翻新小作坊。由于處理成本低廉，高價回收是其最大競爭優(yōu)勢，通過對回收的廢棄鋰電池進行簡單處理和修復(fù)，甚至重新包裝后，回流到二手市場，造成動力鋰電池市場魚目混珠。而一些損壞或報廢的動力鋰電池，則處于無人回收的尷尬局面。

動力電池回收循環(huán)面臨種種窘境

廢棄的鋰電池中含有大量不可再生且經(jīng)濟價值高的金屬資源，如鈷、鋰、鎳等，若能有效回收處理廢棄或不合格的鋰電池，不僅能減輕廢銼電池對環(huán)境的壓力，還可以避免造成鈷、鎳等金屬資源的浪費。

然而近年來，動力電池回收材料中價值較高的鈷由幾年前的40萬元/噸跌落至20萬元/噸以下。加之環(huán)保要求的提高，增加了成本，電池回收的營利性還是未知之數(shù)。

業(yè)內(nèi)專家表示，目前市場上為電動車配置的電池主要包括傳統(tǒng)的鉛酸電池和新興的鋰電池，超過八成電動車電池都是鉛酸電池。鉛酸電池出現(xiàn)早、規(guī)模大，回收市場也相對成熟。鉛酸電池目前已經(jīng)形成了一個完整的生產(chǎn)回收相對閉合的產(chǎn)業(yè)鏈。

但鋰電池的回收利用情況則完全不同，國內(nèi)鋰電池回收不成體系，回收企業(yè)少，技術(shù)落后。目前只有南方一些省份有電動車鋰電池的回收廠。

以石家莊為例，該市一直對廢舊電池的污染問題十分重視，并專門設(shè)有市環(huán)衛(wèi)處廢舊電池回收站負責(zé)廢舊電池的回收。然而回收站只負責(zé)回收電子產(chǎn)品廢舊電池，不負責(zé)回收廢舊電動車鋰電池，因為鋰電池回收量極小，沒辦法集中處理。很少有大型企業(yè)針對鋰電池進行回收處置，鋰電池的生產(chǎn)與回收數(shù)量嚴重不對稱。

清華大學(xué)汽車研究所副所長陳全世表示，由于目前我國動力電池還沒有全面進入回收階段，所以規(guī)?；厥丈形葱纬?，回收標準與技術(shù)還有待進一步制定和提高。

不少企業(yè)率先布局動力電池回收市場

回收電池的技術(shù)路線相當復(fù)雜，例如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行放電、拆解、粉碎、分選的預(yù)處理，然后對電極材料進行堿浸出、酸浸出，再進行萃取。復(fù)雜的程序及高成本使得很多回收企業(yè)都望而卻步，以致電池回收處理存在嚴重缺口。

天津力神電池股份有限公司前瞻研究部總監(jiān)楊華認為，在電池進入大量回收階段后，可以將電池分梯度來利用。淘汰的廢舊電池，可以作為儲能電池來利用。從儲能設(shè)備上二次淘汰下來的電池，再進行分解回收。

全球領(lǐng)先的鋰電池及電能源解決方案供應(yīng)商深圳市比克電池有限公司，致力打造廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目。其總投資2億元、擬建設(shè)占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目于2015年底開工，預(yù)計2017年建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力電池的能力。

通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，不僅能切實提升電池利用效率、創(chuàng)造新的利潤空間，更避免了廢舊電池污染土壤，極大降低新能源汽車的成本。

動力電池拆解處理之后，可以用于儲能、供電基站、路燈、電動工具及低速電動車等，也可將原材料再次回收制造新電芯。一般來說，新能源汽車對動力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果對剩余容量還在70-80%的電池直接進行資源化回收是極大的浪費，做好動力鋰電池再利用對電池成本的降低尤為重要。

國外大型汽車制造商已看到商機，著手進行新能源汽車動力電池二次利用技術(shù)發(fā)展規(guī)劃。本田公司已率先在全球建立了混合動力汽車鎳氫電池循環(huán)利用機制，把提取于混合動力汽車鎳氫電池中的稀土作為鎳氫電池材料投入實際應(yīng)用，引起了業(yè)界廣泛的關(guān)注。

解圍動力電池回收難題有道可循

在英國，電池回收、運輸、處理費用由用戶承擔(dān);在德國，電池廠商必須向經(jīng)銷商和回收商支付因回收和運轉(zhuǎn)自己所生產(chǎn)的電池中有害物質(zhì)所發(fā)生的費用;在瑞士，也是由電池生產(chǎn)商支付電池回收處理的費用。

目前，我國電動汽車正處于市場推廣階段，并沒有大范圍應(yīng)用，電動汽車動力電池尚未出現(xiàn)大規(guī)模報廢的情況，因此我國尚未建立完整的車用動力電池回收利用體系。

由于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政的態(tài)勢，單靠車企、電池企業(yè)或者電池租賃的運營商主動牽頭從事動力電池梯次利用的研究都具有較大的難度。推動動力電池產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，行業(yè)企業(yè)要聯(lián)起手來，建立動力電池的循環(huán)體系。

動力電池發(fā)展需要集中化和規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)形式，對排放物集中處理，減少二次污染。要嚴格準入門檻，讓有實力的企業(yè)來回收處理廢舊電池，對非法回收處理舊電池的企業(yè)必須嚴厲打擊，保持合法企業(yè)正當權(quán)益，規(guī)范市場秩序;建立起長效的補貼機制和優(yōu)惠政策，提高企業(yè)的積極性;還要對回收新技術(shù)進行大力扶持，鼓勵高校和研究機構(gòu)開發(fā)新的電池回收技術(shù)等。