車企“退市”潮折射中國汽車業(yè)變革

    過去，我們只聽說過汽車經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)，但對于手握汽車生產(chǎn)資質(zhì)的“整車企業(yè)”退市，卻鮮有耳聞。如今，在政府監(jiān)管大棒的攪動下，一些“僵尸車企”將被打回原形，這背后又折射出哪些變化？
    11月5日，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，將對14家汽車企業(yè)停止生產(chǎn)資質(zhì)。不僅如此，還有10家整車生產(chǎn)企業(yè)、102家改裝車企業(yè)和23家摩托車企業(yè)不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營，這些企業(yè)很快也將被公告停止生產(chǎn)資質(zhì)。
    “僵尸”企業(yè)被“退市”，折射出中國汽車業(yè)的哪些變革呢？其實(shí)，早在2003年，奧克斯、波導(dǎo)和美的等企業(yè)，看好如日中天的汽車業(yè)，就紛紛宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)。比如生產(chǎn)空調(diào)的奧克斯，就用0.4億收購沈陽農(nóng)機(jī)集團(tuán)雙馬汽車95%的股權(quán)，從而獲得了SUV和皮卡等車種的生產(chǎn)許可，并宣布計劃投資80億元?？上У氖?，奧克斯的“汽車夢”并沒有成功。
    同年，以2.7億元高價收購西安秦川汽車77％股份的王傳福，卻實(shí)現(xiàn)了“人生轉(zhuǎn)折”，比亞迪也成了中國汽車行業(yè)的一匹黑馬。之后，還有一些企業(yè)躍躍欲試，希望進(jìn)軍汽車行業(yè)。
    不難發(fā)現(xiàn)，汽車對其他行業(yè)的企業(yè)充滿了巨大誘惑，當(dāng)然也有挑戰(zhàn)。這令不少每年產(chǎn)量不足千輛，甚至不生產(chǎn)卻具備資質(zhì)的企業(yè)“蟄伏”，等待有意進(jìn)軍汽車行業(yè)的公司收購。就像去醫(yī)院排號看病，拿到號碼才能見到專家，但這些號都被票販子搶完了。
    然而，十年過去，中國汽車行業(yè)已經(jīng)從快速發(fā)展期步入穩(wěn)定增長期，加之進(jìn)入門檻非常高，外行進(jìn)入已越來越難。況且近幾年，隨著中國汽車市場步入微增長，傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯，門檻越來越高。
    當(dāng)然，新能源汽車發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，還是讓這些企業(yè)看到一絲機(jī)會。但政府宣布給新能源汽車另發(fā)資質(zhì)牌照，樂視等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)宣布先在美國生產(chǎn)，令這些“僵尸車企”最后投機(jī)的念想也消失了。
    按照官方解釋，建立汽車行業(yè)的退出機(jī)制，主要就是要打破汽車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)的終身制，建立有進(jìn)有出、優(yōu)勝劣汰的動態(tài)管理機(jī)制，以督促落后的企業(yè)加大技術(shù)改造、轉(zhuǎn)型升級。
    實(shí)際上，中國雖然已經(jīng)連續(xù)6年成為全球汽車第一大產(chǎn)銷國，但大而不強(qiáng)。從分布來看，中國汽車整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量偏多、規(guī)模較小。目前，中國有汽車整車生產(chǎn)企業(yè)184家，即便按集團(tuán)口徑統(tǒng)計，也有76家（一些集團(tuán)下有多個法人主體，有多個企業(yè)資質(zhì)）。相比之下，改裝車企業(yè)則有1056家。
    所以，國家現(xiàn)在開始著手清理這些“僵尸車企”，更多的考量還是要提高整車生產(chǎn)集中度，達(dá)到中央政府淘汰落后產(chǎn)能的要求。不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，因?yàn)橹搬槍Σ煌髽I(yè)要求的年產(chǎn)銷目標(biāo)實(shí)在過低，這還需要國家進(jìn)一步提高汽車整車生產(chǎn)企業(yè)資質(zhì)門檻。
    當(dāng)然，更迫切的是，頂層設(shè)計需要對已經(jīng)身處中國汽車行業(yè)的企業(yè)提出更明確和透明的要求。例如核心技術(shù)研發(fā)的投入等方面，本土汽車企業(yè)應(yīng)該達(dá)到什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，尤其應(yīng)該針對其成果和未來市場表現(xiàn)做出評判獎懲。