從2015看2016中國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展大趨勢
進入2015年，幾乎所有人都逐漸明白了“車聯(lián)網(wǎng)”不僅是“特力馬”（Telematics），還包括汽車智能化、智能網(wǎng)聯(lián)，甚至智能交通等一系列問題。
清華大學汽車工程系主任李克強認為：“隨著美國宣布將強制安裝V2V系統(tǒng)，通用汽車宣布2017年開始前裝V2V，以及上海、北京等各地智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)的建設，V2X技術的研究和應用，與車聯(lián)網(wǎng)直接關聯(lián)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車大發(fā)展時代將到來。”
我們梳理了過去一年中車聯(lián)網(wǎng)領域的四大發(fā)展趨勢，供讀者諸君探討。
概念問題已無爭議
從2010年“車聯(lián)網(wǎng)”第一次在中國提出，到現(xiàn)在“互聯(lián)網(wǎng)+”大背景下的智能車、網(wǎng)聯(lián)車、互聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛等，各種概念被炒得沸沸揚揚。從小型科技公司到各大主機廠、互聯(lián)網(wǎng)巨頭，紛紛布局或揚言于此，車聯(lián)網(wǎng)的內涵也被無限擴展。
爭論數(shù)年后，清華大學汽車工程系主任李克強關于“車聯(lián)網(wǎng)”的定義得到了業(yè)內人士的普遍認可。他提出，車聯(lián)網(wǎng)是車內網(wǎng)（CAN/LIN）、車際網(wǎng)（V2V/V2I）、車載移動互聯(lián)網(wǎng)（INTERNET）“三網(wǎng)”融合的智能系統(tǒng)，它是智能動態(tài)信息服務和車輛智能化控制的重要手段，可服務于汽車智能制造、電商銷售后市場等環(huán)節(jié)。
2015年，“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”一說在國內出現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)與智能車被有機聯(lián)合，之前各種混亂的說法也被逐漸取代。
10月，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合國內專家首次對智能網(wǎng)聯(lián)汽車（IntelligentConnectedVehicle）進行定義：搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的分級，歐美各有不同，中汽協(xié)提出共五級（階段），第一至第五階段分別為：駕駛資源輔助階段、部分自動化階段、有條件自動化階段、高度自動化階段，以及完全的自動化。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車通過車載信息終端實現(xiàn)與人、車、路、互聯(lián)網(wǎng)之間的無線通訊和信息交換。從這個角度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車與車聯(lián)網(wǎng)緊密相關，互為支撐，二者應并行推進，協(xié)同發(fā)展。前者是后者最重要的載體，其產(chǎn)業(yè)鏈主要包括終端軟、硬件提供商、電信運營商、整車廠商、互聯(lián)網(wǎng)公司、第三方IT提供商、行業(yè)應用提供商、大眾及行業(yè)客戶等。
與此同時，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展也被提升至國家戰(zhàn)略層面的高度。
國務院在2015年5月印發(fā)的《中國制造2025》中首次涉及智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，并制定了重點領域明確的技術路線圖：
2020年，初步形成以企業(yè)為主體、市場為導向、政產(chǎn)學研用緊密結合、跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主創(chuàng)新體系，先進駕駛輔助系統(tǒng)自主份額達50%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達10%，DA、PA整車自主份額超過40%；
2025年，基本建成自主的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈與智慧交通體系，ADAS自主份額達60%，網(wǎng)聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達到30%，DA、PA、HA整車自主份額達50%以上；
路線圖還提出智慧交通解決方案，普通道路的交通效率提高80%，交通事故數(shù)減少80%，交通事故死亡人數(shù)減少90%，汽車二氧化碳排放大約減少20%。
至此，智能網(wǎng)聯(lián)作為中國汽車行業(yè)一大新的發(fā)展方向已無再多爭議。
融合大勢四大表現(xiàn)
事實上，相關概念塵埃落定的背后蘊含的是過去幾年，中國，甚至可以說全球汽車界對車聯(lián)網(wǎng)認知的轉變。如今，在經(jīng)歷了諸多爭執(zhí)與試錯之后，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所有的問題都可以歸結成兩個：能真正滿足用戶需求的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品是什么？符合上述產(chǎn)品的商業(yè)運行模式又是什么？
事實上，第一個問題的答案在2015年已經(jīng)漸趨明朗：與汽車本身相關的產(chǎn)品，車內要能夠實時聯(lián)網(wǎng)、獲取在線服務。以此為基礎，政府制定標準，車企的應用類數(shù)據(jù)向合作伙伴開放，供應商、IT公司提供自己所長的專業(yè)服務，幾方融合，推動車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展。
曾經(jīng)吵得最兇的話語權之爭現(xiàn)在也無更多懸念，幾乎所有參與者都已經(jīng)默認了主機廠在這個行業(yè)中的主導地位，不過他們表現(xiàn)得頗有些“謙虛”，更愛使用“不同領域互為主導”來描述。注意，這里的主機廠不僅指傳統(tǒng)汽車制造商，還包括新進入的造車企業(yè)。
通用汽車中國科學研究院院長杜江凌在2015年12月16日“智電未來——2015汽車產(chǎn)業(yè)國際投資論壇”上表示，希望智能汽車行業(yè)出現(xiàn)類似當年IT業(yè)“微軟把軟件平臺搭建得很好，大家就在在上面做應用。英特爾把驅動免費開放給大家，大家就在上面踏踏實實做網(wǎng)卡”的秩序。
顯然，這就是一種融合，而車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正在進入這個階段。目前，有關“融合”，國內的有四大主流表現(xiàn)形式：
其一，上汽與阿里是國內最先明確宣布汽車公司與互聯(lián)網(wǎng)公司合作造車的案例。
雙方于2015年3月合資設立10億元人民幣的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，成立斑馬汽車，其首個產(chǎn)品將是一款在2016年上市的榮威品牌SUV?！镀嚿虡I(yè)評論》認為，對于這款車，最值得側目的并非產(chǎn)品本身，而是阿里一直試圖打造的汽車行業(yè)生態(tài)圈或將初見雛形。
由此，第二個關于商業(yè)模式的問題，也開始可以從各種范范空談向落地實踐轉換。畢竟過于一年中，所謂“利用大數(shù)據(jù)”、“羊毛出在狗身上，讓豬來買單”之類的話語已經(jīng)讓聽眾感到厭煩。
當然，在車聯(lián)網(wǎng)領域更多的是像長安與華為、東風與華為這樣的深度合作模式，IT公司為主機廠搭建車載信息系統(tǒng)框架，并提供“信息與通信解決方案”。這是其二。
需要注意的是，一些汽車制造商業(yè)擁有成為前裝供應商的野心。例如，凱翼汽車、上汽與阿里的合資公司等。
其三為各類功能性的小型服務商積極與主機廠合作。
比如，智能互聯(lián)功能讓汽車造成網(wǎng)絡攻擊的威脅加大，由此也帶來了新的商機。除博世、德爾福等老牌安全研發(fā)企業(yè)，以及專注于網(wǎng)絡安全的360外，一批以“白帽”黑客自居的科技公司也在這個領域躍躍欲試。KeenTeam（碁震安全研究團隊）就是一例，他們致力于開發(fā)能在早期識別潛在威脅的網(wǎng)絡安全技術和軟件。
其四則是外資品牌在國內的表現(xiàn)。
受到政策限制，谷歌等國外IT公司無法在中國車聯(lián)網(wǎng)施展拳腳，于是各跨國車企紛紛選擇與本土互聯(lián)網(wǎng)和通信企業(yè)展開合作，這讓后者獲益巨大。
百度在2014年與寶馬、奔馳、豐田、現(xiàn)代、英菲尼迪、沃爾沃六大車企達成合作，2015年又牽手大眾、奧迪、通用等，從而使其有機會在智能交通領域與國際接軌。
從蜂擁而入到優(yōu)勝劣汰
車聯(lián)網(wǎng)涉及汽車制造、汽車服務、通信與物聯(lián)網(wǎng)、智能硬件與互聯(lián)網(wǎng)等多個產(chǎn)業(yè)，宛若一塊巨大的“蛋糕”。自2010年起，數(shù)不清的車聯(lián)網(wǎng)公司和項目涌現(xiàn)，五年后，很多都已名存實亡，而真正存活下來的要想實現(xiàn)盈利，也還有很長一段路要走。
回顧2015年，與攝像頭、雷達、控制、傳感器等主動安全相關的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品正在加速發(fā)展。前裝市場比例加大，后裝版塊優(yōu)勝劣汰趨勢明顯。前裝產(chǎn)品開始側重集成實時路況、聯(lián)網(wǎng)導航、本地服務、流媒體的車聯(lián)網(wǎng)服務，后裝產(chǎn)品則逐步與智能后視鏡、行車記錄儀、抬頭數(shù)字顯示（HUD）等新興產(chǎn)品形態(tài)整合。
飛馳鎂物創(chuàng)始人王強認為，汽車智能硬件的最終歸宿有三個：后裝2C做到極致，被整車廠收編整合到前裝；后裝2B做行業(yè)客戶，開辟一片屬于自己的天地；以及在激烈的競爭中退出市場。
不難發(fā)現(xiàn)，2015年車聯(lián)網(wǎng)應用和服務的種種無不是圍繞用戶需求導向發(fā)生。博泰推出的智能車機產(chǎn)品擎感I.P.D.A最大之賣點就是極致的用戶體驗，受到業(yè)界好評。相反，比如可以被智能手機可的車載導航儀等一些雞肋則被用戶所拋棄。
無疑，強者更強的態(tài)勢在接下來仍將繼續(xù)，與此同時，一些新興的商業(yè)行為也開始嶄露頭角。
挖掘、利用用戶行為數(shù)據(jù)是業(yè)內談及最多的話題。一種理想的模式是：前裝領域硬件、軟件、服務供應商免費將產(chǎn)品提供給車企，車企用開放數(shù)據(jù)回報；后裝領域硬件低于成本銷售，以求更大規(guī)模覆蓋用戶、獲得數(shù)據(jù)，與內容提供商合作盈利。
當然，當下這還只是理想，但已有不少創(chuàng)業(yè)者在向這個方向努力，試圖分得一杯羹。“車生活”APP就是通過整合線上服務商，依托移動互聯(lián)網(wǎng)，為車主提供深度搜索汽車線下服務、租車、代駕、資訊等信息，幫助其找到最符合自身需求的服務。
UBI車險（UsageBasedInsurance）是外界著重預測的新一輪熱點。國內車險虧損是不爭的事實，賠保、賠騙等比比皆是。UBI旨在通過監(jiān)控駕駛員行車過程中的種種使用數(shù)據(jù)，如連續(xù)駕車時間、急剎車頻率等來掌握車主的駕駛行為，從而按照實際的風險進行相應的車險定價。
2015年，國內外眾多保險服務機構競相參與其中。歐洲UBI領域排名第一的RiskTechnology集團成立芮鍶鈳（上海）網(wǎng)絡技術有限公司，希望利用其成熟的技術、專利、建模能力和十余年的數(shù)據(jù)積累經(jīng)驗，搶占中國市場。
另外，隨著汽車共享的普及，以這種新的出行方式為基礎的智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務也慢慢進入中國人的視野。
去年初，易到用車、奇瑞、博泰聯(lián)合啟動互聯(lián)網(wǎng)智能共享汽車計劃，以QQ為藍本打造的智能電動易奇汽車放到易到用車的平臺，用一種接近分時租賃的方式供大家使用。這家公司的規(guī)劃是將周邊行業(yè)納入其中，打造一個生態(tài)網(wǎng)絡，如通過與保險公司、通訊運營商、加油等合作，未來用戶將可享受到保險費減半、加油費減半、流量費全免之類的服務。
新入造車者浮出水面
首批互聯(lián)網(wǎng)造車團隊集體浮出水面，是2015年車聯(lián)網(wǎng)和智能汽車行業(yè)最為人津津樂道的話題。
4月的北京車展上，博泰最先發(fā)布了智能概念車“大白”——ProjectN，但幾個月后便因為融資問題而宣布暫時放棄，造車團隊負責人沈暉離職。在車聯(lián)網(wǎng)領域迅速崛起的博泰曾是外界普遍看好的互聯(lián)網(wǎng)造車“選手”，它的退出似乎為這個領域蒙上了一層陰影。
所幸，過去一年中，還有數(shù)位“新人”入場，帶來了希望。樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家、和諧富騰、智車優(yōu)行、小鵬汽車，甚至被賦予“PPT造車”名號的游俠，他們在傳統(tǒng)汽車行業(yè)招兵買馬，對未來高談闊論，引人遐想。
造車理念上，上述各位路徑不盡相同。
蔚來、樂視選擇用超級跑車進入汽車行業(yè)，車和家則主打“小而美的智能電動車”。技術來源方面，有依靠自己研發(fā)為主的和側重合作方的兩種，造車方式上也有自建工廠和尋求代工兩個選擇。目前階段還談不到銷售模式，屆時估計也是各有各招。
如此一片欣欣向榮確實是沉悶已久的汽車業(yè)樂于看到的局面，但問題關鍵在于，當公司成立之初的熱血退去，如何找到后續(xù)資金、不同基因組成團隊的磨合，還有整合造車產(chǎn)業(yè)鏈等現(xiàn)實，都是這些創(chuàng)業(yè)公司必須一道道跨過的深壑，稍有不慎便可能“粉身碎骨”。
根據(jù)各家的規(guī)劃，2017年下半年將是他們的整車產(chǎn)品集中亮相的時間段，能否造出汽車，造車水平如何，將初見分曉。
值得關注的是，在新進入者紛紛涌現(xiàn)的同時，傳統(tǒng)汽車企業(yè)也在加大對車聯(lián)網(wǎng)和智能化的關注度和投入力度。2015年以來上市的很多新車都匹配了主動安全功能、炫目觸摸屏、手機互聯(lián)、語音控制等。相比之下，這些造車“老手”無論技術積累、資金渠道，還是配套商資源都比新興公司占據(jù)太多優(yōu)勢。
吉利集團董事長李書福心目中智能互聯(lián)汽車的五大核心元素包括：1.駕乘體驗，從人適應車變?yōu)檐囘m應人，駕乘從被動變成愉悅的體驗；2.安全是仍是智能互聯(lián)汽車的第一核心元素；3.人機交互方面，更人性化，更簡潔易用，中控大屏正在成為設計趨勢；4.車與人，車與車，車與移動設備，車與基礎設施，通過云服務、大數(shù)據(jù)交換鏈接在一起；5.自動駕駛會讓人類在汽車中被解放，引發(fā)生活方式的變革。
起碼從字面上看，在對未來設想上方面，這位傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“大佬”與一眾“新興”人士并沒有什么差別。或許，將來雙方造出來的汽車不會存在太大差異，起碼不像現(xiàn)在一些互聯(lián)網(wǎng)人口中描述的那樣。
何為智能網(wǎng)聯(lián)汽車
搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡技術，實現(xiàn)車與X（人、車、路、后臺等）智能信息交換共享，具備復雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來操作的新一代汽車。
