OEM特性決定了破除配件壟斷難

        前不久，國務(wù)院反壟斷委員會的立法計劃和工作部署，發(fā)改委會同有關(guān)部門研究起草了《關(guān)于汽車業(yè)的反壟斷指南（征求意見稿）》（以下簡稱《反壟斷指 南》），并于3月23日至4月12日，公開征求社會意見?！斗磯艛嘀改稀穼ｉT提到，不得限制雙標件生產(chǎn)和同質(zhì)件流通，指在打破配件渠道壟斷?！　　斗磯艛嘀改稀奉C布在即，各部門加緊破除汽車配件壟斷之時，本報記者采訪了曾在德國博世工作多年的蘇州安智汽車零部件有限公司董事長郭健。郭健對德國的整零關(guān)系及汽車配件流通渠道了如指掌，目前也在國內(nèi)從事與智能駕駛相關(guān)的雷達和激光的軟件集成工作。
　　郭健對記者表示，與國內(nèi)整車企業(yè)核心技術(shù)儲備空心化不同，大眾、奔馳、寶馬等國外整車企業(yè)進行了大量核心技術(shù)的研發(fā)，引領(lǐng)超前于電控零部件供應(yīng) 商，從而在新產(chǎn)品匹配的初期，整車企業(yè)可以提出完善的產(chǎn)品需求及軟硬件資源定義，全程介入整個研發(fā)過程，全面融入本企業(yè)DNA特性。這種定制化企業(yè)自身 DNA特性的產(chǎn)品開發(fā)，整車企業(yè)勢必要求其整個產(chǎn)品供應(yīng)鏈具有排他性，并設(shè)置了相應(yīng)的軟硬件資源保護期。以NXP的雷達MPC5775K芯片為例，由于德 爾福在下一代雷達開發(fā)初期，并與NXP進行了合作，共同對該雷達芯片進行了定制化、排他性的開發(fā)，這種排他性保護期的建立，一方面打擊了競爭對手的研發(fā)進 度，另一方面產(chǎn)品的優(yōu)先推出，非通用性，也增加了后期維修的成本，更增加了用戶的使用成本。NXP等芯片供應(yīng)商也只能完全聽命于德爾福的產(chǎn)品開發(fā)量產(chǎn)路線 需求。上升到汽車零部件層次，以德國博世為例，大眾主導(dǎo)了博世MRR中距離雷達的整個開發(fā)流程，博世開發(fā)的中距雷達僅能在保護期內(nèi)需優(yōu)先供貨于大眾的 MQBB平臺?？偠灾瑖庥烧嚻髽I(yè)主導(dǎo)，零部件商定制化開發(fā)的現(xiàn)狀，造成了不同車企供應(yīng)鏈間的封閉性及排他性。
　　阻力在于整車企業(yè)對自身技術(shù)的控制
　　“國內(nèi)的整車企業(yè)受限于前期核心技術(shù)的預(yù)研不足，無法在產(chǎn)品導(dǎo)入前期提供完善的產(chǎn)品需求定義，從而國內(nèi)供應(yīng)商完全是“教育”市場，國內(nèi)主機廠完 全聽命于國外零部件商的產(chǎn)品輸入，各家的產(chǎn)品性能完全“同質(zhì)化”，無法體現(xiàn)各家的產(chǎn)品的DNA特性，也缺乏對供應(yīng)鏈的足夠的排他性掌控。”郭健如是說。
　　郭健從零部件技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的角度談到打破配件渠道壟斷的難處。他認為，我國打破配件渠道阻力來源于整車企業(yè)對自身產(chǎn)品的獨特DNA的訴求，也是 整車企業(yè)避免自身前瞻技術(shù)知識儲備的流失。此外，汽車零配件通用后，消費者仍難以獲得實質(zhì)性的實惠。因為消費者面對的是4S店，而4S店是直接從整車企業(yè) 進行供貨的，而非零部件供應(yīng)商，零部件供應(yīng)商即使降價，壓低成本了，整車企業(yè)供應(yīng)給4S店的零部件仍然不會有實質(zhì)性的降價和讓利。所以，4S店如果不擺脫 整車企業(yè)的控制也很難讓同質(zhì)配件的流通讓利到消費者手中。比如，以國內(nèi)裝備雷達和視覺系統(tǒng)的某車型為例，其尊貴版裝備雷達與攝像頭，相應(yīng)價格要比未裝備的 豪華版價格上貴出3-4萬元，而德爾福等供應(yīng)商提供給整車企業(yè)的雷達價格只有1000元，攝像頭也只有800元，并且隨著雷達與攝像頭的大規(guī)模量產(chǎn)，整車 企業(yè)在不斷壓低供應(yīng)商的利潤，而消費者作為終端客戶，卻無法享受這份讓利。