專車新政之“新”體現(xiàn)在哪里

最近據(jù)媒體報道，交通運輸部的互聯(lián)網(wǎng)專車《暫行辦法》將在今年五月份出臺。專車新政或?qū)＼嚨男再|(zhì)、車輛和人員，以及平臺管理等方面做出明確 的 規(guī)定，具體內(nèi)容尚不明確。不論如何，新政都將涉及到幾千萬專車專職和兼職司機、幾億用戶和城市出行問題。從這個角度講，這是一件關(guān)乎國計民生和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展 的大事，作為主要研究互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)與法律的學者，我想給立法者提出三點建議，以供參考。

第一點建議：要鼓勵分享經(jīng)濟的發(fā)展

專車是“互聯(lián)網(wǎng)＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享經(jīng)濟在社會資源配給方面的嘗試，B2C模式則屬 于傳統(tǒng)出租車＋互聯(lián)網(wǎng)的范疇， 盡管兩種模式都屬于廣義上的“專車”，但二者不是一回事。B2C模式需要大量運營車輛作為固定資產(chǎn)，這些車輛的數(shù)量有多少，或者應該是多少，沒有人能給出 準確的數(shù)字。城市高峰期需要的出租車就多，低谷期就少，所以，車輛的配給必然出現(xiàn)矛盾：若按照高峰期間配給的話，那么，低谷期就會出現(xiàn)大量車輛閑置和空 載；若按照低谷時期配給的話，則高峰期間車就不夠用。從模式上講，真正能夠調(diào)控數(shù)量的專車只能是C2C模式：高峰期社會車輛轉(zhuǎn)換成運營車輛加速運力，低谷 時期社會車輛又轉(zhuǎn)換為社會車輛不參與運營。

專車新政之所以為“新”，就應該體現(xiàn)在鼓勵專車C2C這種分享經(jīng)濟模式，而非循規(guī)蹈矩的限制分享經(jīng)濟發(fā)展。若新政僅允許B2C模式，這就與傳統(tǒng)出租車沒有本質(zhì)區(qū)別，無法達到利用社會閑置資源調(diào)控城市交通和緩解交通壓力的立法目的，也就談不上是“新政”。

第二點建議：要體現(xiàn)出簡政放權(quán)的基本思路

出租車管理權(quán)也不是一成不變的，我國出租車管理權(quán)由城建部門轉(zhuǎn)到交通部門也沒有多少年。如同我們要建立的服務(wù) 型政府一樣，出租車等城市交通 管理目的不在于“管理”，而在于“服務(wù)”。現(xiàn)在政府對出租車行業(yè)的管理還處于2.0時代：管車、管人。這種模式在互聯(lián)網(wǎng)時期出現(xiàn)了矛盾：若將互聯(lián)網(wǎng)平臺下 的專車管理按照老規(guī)矩，交給交管部門的話，那么，管理權(quán)在政府，出現(xiàn)問題后的賠償責任卻在平臺，顯而易見，管理權(quán)與賠償責任的分離是不公平的。特別是專車 本來就是流動性很大的行業(yè)，司機的狀況、車況的現(xiàn)狀、車損的情況、預約的情況，交通爭議等等，事無巨細，相信政府管理部門不可能，也沒有必要都要事事操 心。當然，這也不是說政府什么都不管，而是交由平臺來管理，出了問題平臺承擔責任，政府直接監(jiān)管平臺，平臺直接管理車輛和人員即可。

簡政放權(quán)很重要，可也不是什么權(quán)力都下放，新政至少要做出以下幾方面的規(guī)定。首先，應該做出補位性規(guī)定。“互 聯(lián)網(wǎng) ”出行是一個新事物，很 多問題現(xiàn)有法律沒有解決，例如，平臺責任分擔問題、保險責任問題、信息安全問題、消費者權(quán)益保護問題、平臺信息發(fā)布問題等等，這些都是新政或其他法律有待 涉及的地方。其次，應該做出底限性規(guī)定?，F(xiàn)在一些專車平臺濫用資本優(yōu)勢，去化解政府處罰，去干涉市場自由競爭，去損害消費者權(quán)益，這些都應該用法律劃清平 臺企業(yè)經(jīng)營的底線。最后，應該做出原則性規(guī)定。說到底，“互聯(lián)網(wǎng) ”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展直至今日也沒有人能說得非常清楚，伴隨著互聯(lián)網(wǎng)4.0革命，越來越多的新事 物都將涌現(xiàn)，這些東西有好有壞，公權(quán)力在這時應該保持謹慎，也許只有“讓子彈飛一會”，才能確保立法的謹慎性，才能遵守最小傷害原則去保護那些新的事物。 所以，新政應該多作出補位性、底線性和原則性規(guī)定，去看待新事物的發(fā)展，去保障新事物的進步，去促進社會經(jīng)濟的創(chuàng)新。

第三個建議：要避免引起社會動蕩

根據(jù)交通部發(fā)布的專車新政征求意見數(shù)據(jù)統(tǒng)計，關(guān)于平臺是否納入管理、網(wǎng)約車性質(zhì)和駕駛員條件等問題的看法，社 會反響是非常對立的。在此之前 的其他法律征求意見，很少出現(xiàn)這樣的征求意見中雙方就尖銳對立的情形，同時，持支持和反對者的人數(shù)也非常接近，這就更加明確了新政的爭議性問題。

這些數(shù)據(jù)反映出來并非是誰對誰錯的事情，而是現(xiàn)實社會對專車發(fā)展的一種態(tài)度，還處于社會爭議期。目前，一些專 車平臺兼職和專職司機，僅一家 就有多達一千五六百萬之多，很多人是抱著創(chuàng)業(yè)的心態(tài)和兼職貼補家用的心態(tài)投入到運營中來的，這些人中的絕大部分都屬于C2C模式，若專車新政抹殺掉這種經(jīng) 營方式的話，那么，如何保護這些人的權(quán)益，如何穩(wěn)定社會的情緒，如何避免群體性事件就成為立法者必須考慮的事情。與此相關(guān)，傳統(tǒng)出租車行業(yè)對專車的態(tài)度也 值得思考，如何維護好他們的權(quán)利也與專車新政能否妥善實施息息相關(guān)。

從專車群體和出租車群體的輿情上看，新政實在不宜作出具體明確的規(guī)定，或左或右都會產(chǎn)生不好的輿情效果。尤其是在我國出租車行業(yè)改革尚未結(jié)束之時，突兀的出臺專車新政，這可能會嚴重阻礙出租車改革路徑，很可能影響到社會穩(wěn)定和出行市場正常發(fā)展。

因此，我建議應適當考慮專車新政的內(nèi)容和出臺時間。行政權(quán)力上的“試錯”是應該被允許的，不過，為了社會整體利益考慮，應盡可能的將成本降 到最低點，符合最小傷害和比例原則。專車新政最好的辦法就是，先以個別城市試點先行，總結(jié)經(jīng)驗之后再向社會推廣的辦法更為妥當。