看互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的“雙雄”路線

在電影行業(yè)有一種類型叫做“雙雄”，用兩相砥礪的架構(gòu)來展示故事，故事中的兩位主角或棋逢對手，或亦敵亦友。
    這樣的場景也許即將出現(xiàn)在新造車企業(yè)。
    5月30日，與外界預(yù)測基本相同，原沃爾沃汽車中國銷售有限公司總裁兼CEO付強將加盟和諧富騰，旗下全新組建的智能電動汽車公司愛車公司，出任首席執(zhí)行官。繼原東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷、原上汽集團副總裁張海亮、原上汽集團副總裁丁磊等人之后，付強成為又一位投身互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力的傳統(tǒng)車企高管。
    付強的加入，讓愛車公司這家和諧富騰的子公司進(jìn)入公眾視野。2015年河南和諧與和諧富騰共同出資成立愛車公司，注冊資本為人民幣5.5億元，河南和諧及和諧富騰分別出資28%及55%，未來引入的其他投資者出資17%。
    2015年，愛車公司通過收購綠野汽車取得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。其將作為和諧富騰旗下的經(jīng)濟型互聯(lián)網(wǎng)智能電動車研發(fā)和生產(chǎn)平臺，愿景是打造親民價位、純電驅(qū)動、智能操作、互聯(lián)網(wǎng)體驗的產(chǎn)品。據(jù)稱，愛車公司的第一款及第二款電動車目前都已經(jīng)完成設(shè)計，最快將于2017年投放市場。
    和諧富騰旗下另有一負(fù)責(zé)高端品牌的Future Mobility （FM）公司，與愛車公司的業(yè)務(wù)是平行關(guān)系，主打偏高端的“愛迪生”品牌。和諧富騰未來將生產(chǎn)“愛迪生”和“iCar”兩個品牌的電動汽車，前者主打高端品牌，后者主打經(jīng)濟型。兩大品牌相互獨立，覆蓋不同目標(biāo)群體。
    這也是樂視、智車優(yōu)行、小鵬汽車，包括蔚來與車和家之后，又一家以多層次“產(chǎn)品線”形式入局的新造車企業(yè)。專注于不止一款產(chǎn)品，以新造車者的身份，這樣的策略不顯冒進(jìn)嗎？
    這個問題，智駕君（微信號：zhinengqiche）曾向樂視副董事長丁磊提出過，丁磊向智駕君表示，樂視與法樂第未來（FF）合作、聯(lián)合阿斯頓馬丁以及發(fā)布“Lesee”之間并不沖突，是樂視一整套體系的不同組成部分。
    無獨有偶，2015年6月14日，汽車之家創(chuàng)始人李想卸任總裁一職，保留董事、股東身份，和李斌先后創(chuàng)辦蔚來汽車和車和家兩家電動車企業(yè)。前者從高性能電動車出發(fā)，而后者從“小而美”的經(jīng)濟型電動車出發(fā)。
    同樣的，智車優(yōu)行和小鵬汽車同時面世的也是兩款車，由未來的顧客選擇一款進(jìn)行量產(chǎn)。
    縱觀汽車企業(yè)的發(fā)家史，有的從小廠和經(jīng)濟型車做起，例如本田或者多數(shù)中國自主品牌汽油車；有的從高端做起，例如特斯拉，但當(dāng)前中國新造車者們“雙雄”式的產(chǎn)品模式，幾乎沒有先例。
    如果要類比，只能是IT行業(yè)的硬件制造商們有類似的做法，例如英特爾或英偉達(dá)，每次都會發(fā)布從高到低的一套產(chǎn)品線，包含一個平臺下不同級別的產(chǎn)品，一次性覆蓋全部市場人群。這種互聯(lián)網(wǎng)式的策略用在造車上，似乎正成為一種共識。
    產(chǎn)品研發(fā)周期漫長的汽車，適用這種“迭代”的開發(fā)和營銷方式嗎？每一代汽油車平臺的開發(fā)的周期都要以“年”為單位計算，同一套平臺，例如大眾的MQB平臺，又會被使用很多年。
    也許“汽”車不行，但中國的新造車者們采用的無一例外都是電動平臺。
    以法樂第未來提出的VPA可變電驅(qū)動底盤架構(gòu)為例，簡單的電池和電動模塊的組合，就可以改變車體的結(jié)構(gòu)甚至動力模式。如果有新的電機或者新的電池技術(shù)，加入這個平臺幾乎是零成本。
    同樣的，特斯拉Model S從一開始的60kWh型號到新的90kWh型號，從帶“P”的高性能到帶“D”的雙電機結(jié)構(gòu)，車身迭代的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過汽油車。而按照特斯拉的設(shè)計，即使“超級工廠”未來研發(fā)出更高能量密度的電池，目前的平臺也很容易更換升級，所需時間不到3分鐘。新款的Model X幾乎就是Model S的SUV版本。
    這是從硬件上給予“雙雄”入局的底氣。而從軟件層面，OTA使得汽油車以“完美姿態(tài)”出廠的舊格局變得不是那么重要。
    對于新造車企業(yè)來講，用戶拿到車是整個產(chǎn)品體驗的開始而不是結(jié)束，不斷的修復(fù)和升級將根據(jù)市場反饋進(jìn)行調(diào)整，高端和中低端用戶的不同需求，也將通過有區(qū)別的系統(tǒng)或者功能不斷完善。
    根據(jù)麥肯錫的一份報告，未來汽車的差異化將更加明顯，甚至?xí)霈F(xiàn)針對不同場景專門設(shè)計的不同車型。在傳統(tǒng)汽油車行業(yè)，由于平臺開發(fā)的漫長和變更困難，一款車需要不斷妥協(xié)才能覆蓋盡可能多的用戶。
    這份報告指出，在共享和智能交通的大環(huán)境下，差異化在軟件和硬件上將十分明顯，用戶可以根據(jù)需求選配硬件，再根據(jù)需求增刪軟件功能，一款產(chǎn)品滿足所有需求在過去和將來都不可能實現(xiàn)。
    所以在不斷出現(xiàn)的“雙雄”現(xiàn)象中，我們似乎看到了“野蠻人”的新玩法，非要給這種玩法打上“互聯(lián)網(wǎng)思維”的標(biāo)簽也不是不行，但如此多的團隊選擇這種策略，更多的是電動化和智能化的前景決定的。
    當(dāng)然，利弊從來共生。對于小一些的團隊，“二選一”也是一種方法，避免了精力和財力的分散，對于大一些的團隊，同時推出兩款甚三款產(chǎn)品是產(chǎn)品和市場的共同方向。
    “雙雄”的結(jié)局往往是大起大落，兩個主角要么同時遠(yuǎn)走高飛，要么同時墮入黑暗。
    但這也正是這類電影引人入勝之處。