自主車企如何抉擇三類新能源汽車？

小米手機(jī)創(chuàng)始人雷軍說過一句膾炙人口的名言：一頭豬在風(fēng)口，臺風(fēng)大，它就能飛起來。現(xiàn)在這個時刻，對于中國的新能源汽車市場來說，或許就是百年難遇的臺風(fēng)口吧。而我們的自主企業(yè)就是雷軍口中的那頭“豬”。那在這個臺風(fēng)口，自主車企是如何抉擇的呢？
    新能源車發(fā)展趨勢遠(yuǎn)超節(jié)能車
    現(xiàn)今，節(jié)能車包括非插電式混動和雙燃料汽車，新能源車包括純電動、插電式混動和燃料電池汽車。根據(jù)威爾森監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，2013年以前節(jié)能車與新能源車仍是勢均力敵的局面，但自2013年以后新能源車開始呈反超趨勢，2014年后在政策紅利的驅(qū)動下，新能源車實(shí)現(xiàn)大幅激增，超越已呈下降趨勢的節(jié)能車。節(jié)能車2015年銷量僅相當(dāng)于新能源車銷量的5%，在沒有政策扶持的情況下，幾乎已經(jīng)被國內(nèi)各大廠商所拋棄。
    新能源汽車國內(nèi)狀況：純電動汽車領(lǐng)域自主品牌占比高達(dá)88%
    威爾森監(jiān)測數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，2016年以來，在純電動汽車領(lǐng)域，自主品牌占比高達(dá)88%，合資和進(jìn)口品牌只占到12%，主要銷售價格區(qū)間為14-21萬之間；而插電式混動汽車領(lǐng)域，自主品牌占有36%，合資和進(jìn)口品牌占據(jù)64%，主要銷售價格區(qū)間落在20-60萬元。顯而易見，自主品牌在純電動汽車領(lǐng)域占比雖高，但產(chǎn)品定位較為低端，單車?yán)麧櫩臻g有限；而在插電式混動汽車領(lǐng)域雖然只占據(jù)三分之一的份額，但產(chǎn)品定位在中高端水平，單車?yán)麧欇^前者要高得多。
    而作為新能源汽車三大板塊的燃料電池汽車，為何沒有呈現(xiàn)在圖中？原因在于其2015年產(chǎn)量僅10輛，來自于上汽集團(tuán)生產(chǎn)的榮威950FuelCell插電式燃料電池車。如此稀少的產(chǎn)量自然是無法納入統(tǒng)計中，而從三類新能源汽車的原理優(yōu)劣便可窺探導(dǎo)致燃料電池汽車與其他新能源汽車有著如此懸殊差距的原因。
    三類新能源汽車的原理優(yōu)劣總結(jié)：最符合市場的應(yīng)為插電式混動車
    通過對比可發(fā)現(xiàn)，燃料電池汽車優(yōu)勢非常明顯。其加注燃料的時間之短和續(xù)航里程之高都極具競爭力。但其易爆易燃的特性、基礎(chǔ)配套設(shè)施不健全、投入成本大，都是難以接受的硬傷，并限制了燃料電池汽車的發(fā)展，使其至今仍不能在新能源汽車板塊擴(kuò)張。
    而作為份額最大的純電動汽車亦并非最優(yōu)之選。源于三大缺陷：第一，續(xù)航里程有限。即使是特斯拉ModelS最高續(xù)航里程也只有557km，相比燃料電池700km的續(xù)航里程，明顯處于劣勢，難以滿足日常出行需求。第二，充電時間冗長。ModelS快充也需時4.5h，其他自主品牌起碼需6h以上的充電時間。如此長的充電時間，讓純電動車幾乎成了“一次性”產(chǎn)品，當(dāng)耗盡續(xù)航里程，基本上就可好好“睡上一大覺”，對接下來的出行計劃也會有所影響。第三，充電樁不足。相比于覆蓋全面的加油站，分布不均的充電樁造成人們出行的短板，原本續(xù)航里程就不高的純電動車，萬一電量耗盡時周圍無法充電，就只能依賴救援拖車。這也使得純電動車活動范圍非常有限，基本以城市內(nèi)或城市周邊短途出行為主。
    可見純電動車的局限性非常明顯，而燃料電池車雖然優(yōu)勢突出但各方面尚且不成熟，整體難度非常大，技術(shù)先進(jìn)如豐田尚且舉步維艱，自主廠商若想進(jìn)軍燃料電池汽車市場，付出的成本和時間都將是三者中最大的。綜合來看，現(xiàn)在最符合市場的應(yīng)該是插電式混動車，在城市內(nèi)以純電驅(qū)動，實(shí)現(xiàn)零油耗行駛，長途出行時則以發(fā)動機(jī)驅(qū)動，無需顧慮續(xù)航問題。雖然價格較高但也在接受范圍之內(nèi)，可算是一種成熟落地的選擇。
    將純電動汽車作為戰(zhàn)略導(dǎo)向產(chǎn)品有很大機(jī)會實(shí)現(xiàn)“彎道超車”
    為什么國家依舊選擇現(xiàn)階段局限性較大的純電動汽車作為戰(zhàn)略導(dǎo)向產(chǎn)品呢？原因就在于“彎道超車”上。
    如今在新能源汽車領(lǐng)域出現(xiàn)了超越歐美及日韓的可能性，自主企業(yè)另辟蹊徑，在對手薄弱的地方突圍將會是最佳選擇。插電式混動車帶著發(fā)動機(jī)，只要這臺發(fā)動機(jī)存在，幾乎就相當(dāng)于發(fā)動機(jī)的比拼，而要在發(fā)動機(jī)技術(shù)上超越汽車行業(yè)的諸多龍頭，這并非易事。外資企業(yè)技術(shù)底蘊(yùn)較深，且國際市場上插電式混動汽車仍是主體消費(fèi)產(chǎn)品，合資和外資廠商亦將持續(xù)深耕PHEV市場。這塊硬骨頭，短時間內(nèi)自主廠商依舊較難啃得動。而純電動汽車領(lǐng)域是合資&進(jìn)口品牌尚未全面進(jìn)軍的領(lǐng)域，政府清楚意識到此領(lǐng)域才最有可能短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)彎道超車，但亦不否定其他兩大板塊異軍突起的可能。所以政府整體鼓勵支持新能源汽車三大板塊蓬勃發(fā)展，但將資源的天平更傾向于純電動汽車領(lǐng)域，并嘗試讓市場自主調(diào)節(jié)。
    按需抉擇 把握風(fēng)口機(jī)會，實(shí)現(xiàn)“上天”
    在各方面因素的推動下，新能源汽車這個臺風(fēng)口便出現(xiàn)在世人面前，自主廠商也需各自做出抉擇。選擇純電動汽車的，雖然囿于中低端定位，利潤空間有限，但優(yōu)勢明顯，不僅準(zhǔn)入門檻更低，體量增長更快，且有政府支持更易面對發(fā)展中的困難；而選擇插電式混動汽車，雖也可獲政府支持，但力度和廣度較純電動汽車還是略有不足，且要與眾多合資進(jìn)口車企走馬回槍實(shí)屬不易。不過產(chǎn)品成熟落地，更適應(yīng)當(dāng)下的交通狀況，更能被國際市場所接受，且單車?yán)麧櫩臻g巨大，定位中高端車型，更易實(shí)現(xiàn)品牌溢價。
    每一種成功都離不開抉擇者始終如一的堅守和努力。純電動汽車需要突破電池技術(shù)和充電技術(shù)；插電式混動汽車需突破內(nèi)燃機(jī)技術(shù)以及考慮內(nèi)燃機(jī)電動機(jī)的兼容匹配；燃料電池汽車需突破燃料電池技術(shù)和完備基礎(chǔ)設(shè)施。而這每一種抉擇都需研發(fā)出真正符合消費(fèi)者需要的，能滿足現(xiàn)實(shí)生活使用標(biāo)準(zhǔn)的民用產(chǎn)品，而非“一次性”產(chǎn)品。這離不開每一位抉擇者拋卻投機(jī)心理，在政府的大力扶持下匯聚資源，排除萬難，最終實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的偉業(yè)。只有這樣，每一家做出抉擇的自主車企才不會浪費(fèi)了這次臺風(fēng)口，“豬”才能成功上天。