在中國汽車真的可以分享了嗎？

    共享經(jīng)濟(jì)成為社會各界熱議的話題，身邊越來越多的有車一族正在將私家車接入打車平臺，兼職干起了專車、順風(fēng)車；甚至，你若愿分享停車位、廁所、時(shí)間，也能通過互聯(lián)網(wǎng)尋到需求方，賺上一筆外快。
    所以，憑借新的商業(yè)模式，Uber（優(yōu)步）、Airbnb（空中食宿）正在席卷全球，國內(nèi)的滴滴、易到等打車平臺，車鑰匙、丁丁等停車平臺也風(fēng)生水起。
    據(jù)測算，現(xiàn)在每輛車的平均使用時(shí)間只占整個(gè)壽命的4%，而汽車這種商品，除了維修、保養(yǎng)等，卻需要投入大量的資源用于停車場建設(shè)、城市疏堵和治理污染等，資源嚴(yán)重浪費(fèi)。
    因此，在關(guān)于分享經(jīng)濟(jì)的理想里，很多人預(yù)測未來人們就不會再買車了。講真？
    汽車分享是從城市開始的
    城市正在被分享經(jīng)濟(jì)占領(lǐng)。分享經(jīng)濟(jì)在中國以滴滴和Uber為典型，它們讓有車并且有興趣分享的人閑時(shí)載客，賺點(diǎn)小錢，甚至最早的一批車主可能因此走上了人生巔峰。
    于是在過去的一年里，我們看到了一堆朋友們開著各種名車出去拉活，朋友圈也看到了各種曬圖。他們會紳士的為你開門，準(zhǔn)備好礦泉水和手機(jī)充電器。
    不過那是過去了。現(xiàn)在的專車平臺，寶馬、奔馳越來越少，良莠不齊的私家車充斥著叫車平臺，開始動態(tài)價(jià)格，分享經(jīng)濟(jì)成為黑車司機(jī)的聚集地。
    在與一位從事出租車行業(yè)的朋友聊天得知，上?，F(xiàn)有的出租車司機(jī)數(shù)量僅為兩年前的二分之一，出租車行業(yè)嚴(yán)重萎縮。而離開出租車行業(yè)的“老司機(jī)”們，基本都進(jìn)入了C2C專車平臺。
    甚至，現(xiàn)在已經(jīng)冒出了一批人，他們之所以選擇買車，并不是用于生活，而是為了賺錢謀生，使汽車共享“職業(yè)化”。
    城市交通出行的分享經(jīng)濟(jì)正在讓很多想買車的人改變意向。不買車的預(yù)期值在不斷up，甚至可能不遠(yuǎn)未來，無人駕駛的日趨成熟也會給共享經(jīng)濟(jì)注入新模式。
    然而，如果等不到無人駕駛，城市的人都不再買車，分享車主們不足以滿足需求，滴滴、Uber是像神州一樣自營專車，還是通過價(jià)格杠桿全面提價(jià)呢？還是再通過一些方式刺激帶車車主數(shù)量來增加？中國的分享經(jīng)濟(jì)看起來更像是資源與市場需求的博弈。
    打著汽車分享的夢想不過是要賣車
    據(jù)統(tǒng)計(jì)，經(jīng)過一百多年汽車工業(yè)的發(fā)展，美國的汽車保有量已經(jīng)突破88%，但是美國人卻還在不停的買新車，分享經(jīng)濟(jì)的流行并沒有對美國汽車的存量造成大規(guī)模破壞；然而，截止去年中國的汽車保有量剛突破11%，中國距離汽車飽和似乎還有很長的路要走。
    在美國人的心目中，汽車僅僅是一個(gè)代步工具，是一個(gè)商品屬性強(qiáng)烈的物品；然而在中國人的心目中，汽車這件商品卻像是買房一樣被貼上了身份地位的心理屬性。出行需求并不是最重要的，有車，而且是好車，丈母娘才會“放心”把女兒嫁給你。
    此外，相當(dāng)一部分擁有好車的車主把車當(dāng)成自己的“老婆”。誰會愿意把自己的“老婆”拿出來分享呢？車內(nèi)的隱私也是限制國人將汽車分享的另一緣由。
    凱文·凱利認(rèn)為，在未來，使用權(quán)要比所有權(quán)更重要。分享經(jīng)濟(jì)提倡的是“使用而不占有”，根據(jù)你的不同需要，你可以使用不同類型的車，而不必?fù)碛胁煌愋偷能?，你需要的是隨時(shí)付費(fèi)使用。
    但汽車在中國人的理解里已經(jīng)發(fā)生了“質(zhì)”的變化，中國人講的是擁有而不是使用權(quán)。所以在分享經(jīng)濟(jì)的引導(dǎo)下，中國城市人擁抱它大都是因?yàn)檫@是商業(yè)邏輯貧窮期帶來的紅利——有部車裝X，順道掙點(diǎn)錢。
    按照正常劇情，分享經(jīng)濟(jì)的興起是互聯(lián)網(wǎng)和生態(tài)文化推動的產(chǎn)物，互聯(lián)網(wǎng)提供了技術(shù)支撐，生態(tài)文化帶了商業(yè)的重構(gòu)，人與組織的重構(gòu)。
    分享經(jīng)濟(jì)還與城市發(fā)展有關(guān)。比如北上廣深等一線城市人口密集，交通擁堵，人們對分享經(jīng)濟(jì)更易接受，他們希望用分享經(jīng)濟(jì)改善自身生活條件，閑置資源、碎片時(shí)間等正在被分享經(jīng)濟(jì)盤活。
    但是它們之外的城市才是中國最基礎(chǔ)的代表。這群受眾的消費(fèi)認(rèn)知還沒達(dá)到共享經(jīng)濟(jì)的層面，同時(shí)對于三四線城市的人而言，無論從心態(tài)上還是實(shí)際應(yīng)用中，先擁有一部車都是比與別人共享一部車更迫切的一種需求。
    之前，分享經(jīng)濟(jì)在國內(nèi)被一些學(xué)者認(rèn)為是共產(chǎn)主義、按需分配的公益商業(yè)邏輯。但是依照目前國人的消費(fèi)心理與認(rèn)知，推廣共享經(jīng)濟(jì)不過是經(jīng)濟(jì)驅(qū)動的商業(yè)溢出，分享經(jīng)濟(jì)的參與者無非就是借此延伸自己的汽車業(yè)務(wù)線，他們想的最終還是要賣車，憑此占領(lǐng)廣闊的三四線市場，獲得高價(jià)值的商業(yè)回報(bào)。
    問題來了，中國人想買什么樣的車
    在買車這件事上，中國人更看重的是便利，他們樂此不疲地對汽車安全技術(shù)充滿渴望，熱衷于升級車載系統(tǒng)，希望實(shí)現(xiàn)人車交互，有超速提醒。
    中國人對于汽車的理解和分享經(jīng)濟(jì)的推動，給傳統(tǒng)汽車市場帶來了新的轉(zhuǎn)機(jī)。車企希望提供新的產(chǎn)品和服務(wù)來分享這塊市場，嘗試構(gòu)建全生命周期的汽車服務(wù)。
    汽車的產(chǎn)業(yè)鏈面臨也新的價(jià)值重構(gòu)，越來越多的汽車企業(yè)向下游延伸，除了在數(shù)字化和智能化用車體驗(yàn)之外，停車與分時(shí)共享也逐漸通過互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)落地。
    分享經(jīng)濟(jì)讓更多智能交通出行方案得以實(shí)現(xiàn)，在構(gòu)建汽車生態(tài)的過程中拉近了所有參與者與用戶之間的距離，并讓用戶參與進(jìn)來，做自己的智能出行選擇。
    不過目前，只能還處在嘗試和文化鋪墊的階段。未來，當(dāng)中國的三四線城市汽車出現(xiàn)飽和的時(shí)候，交通出行的分享經(jīng)濟(jì)才可能真正普及，大數(shù)據(jù)和一體化才有意義。