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主管部門稱將調(diào)整補(bǔ)貼政策 新能源汽車需技術(shù)突圍
文章來源：每經(jīng)網(wǎng)—每日經(jīng)濟(jì)新聞 添加人：聯(lián)合會--徐銘 更新時間：2016-08-26
核心提示：
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2015年，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.04萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
“我希望中國企業(yè)不要被去年電動汽車市場的爆發(fā)式增長所誤導(dǎo)，那是在強(qiáng)政策激勵下的增長，是不可持續(xù)的。”8月21日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2016中國電動汽車百人會夏季論壇上表示。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2015年，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.04萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
與此同時，對于我國新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在會議上表示，“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入發(fā)展新階段，補(bǔ)貼政策需調(diào)整、跟進(jìn)。未來，補(bǔ)貼政策將提高技術(shù)門檻，完善補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機(jī)制。”
事實(shí)上，近年來新能源汽車產(chǎn)銷量急速增長，大規(guī)模補(bǔ)貼難以為繼，而新能源汽車企業(yè)也出現(xiàn)了過于依賴補(bǔ)貼甚至“騙補(bǔ)”的現(xiàn)象。
在此背景下，本月初，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策。
對此，陳清泰表示，“政府補(bǔ)貼政策進(jìn)入‘退坡’通道，電動汽車性價比提高的進(jìn)程，能否跟上政策退坡的進(jìn)程，并在退坡的周期逐漸走上依托市場自行發(fā)展的道路，已成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。”
碳配額管理不應(yīng)照搬照抄
據(jù)了解，《辦法》借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，并將于2017年開始試行，2018年正式實(shí)施，目前《辦法》尚處在征求意見階段。
“碳配額”是指二氧化碳減排配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)（不含出口）和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額總量。
“美國加州的積分制規(guī)定，企業(yè)在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，而且比例逐年俱增，積分不足的要罰。這個效果很好。”中國工程院院士楊裕生表示，“但是加州的積分制度仍有局限。以某個地區(qū)銷售的車為基數(shù)，并不能反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任，中國不能以哪一個省為單位來進(jìn)行。”
事實(shí)上，加州的發(fā)電排放二氧化碳很少，其發(fā)電所消耗的能源可算作清潔能源。
“純電動汽車消耗的電量同樣會產(chǎn)生二氧化碳的排放，而耗電量大的車，其二氧化碳排放量也隨之加大，對此，我們在發(fā)展電動車的時候，只注意到節(jié)油的問題，在觀念上并沒有重視碳排放的問題。”楊裕生對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
今年初，一位特斯拉Model S車主被新加坡陸路交通管理局（LTA）開出了約合人民幣70870元的罰金。究其原因是該車每公里要消耗444千瓦時電量，被認(rèn)為使用太多電量而成為“污染源”。
然而，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，《辦法》正式出臺后將有助于防范企業(yè)“騙補(bǔ)”，并可以通過市場化手段倒逼企業(yè)加大研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新。
技術(shù)創(chuàng)新才是企業(yè)出路
我國已將電動汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，同時給予強(qiáng)力補(bǔ)貼。而在政府大力扶持下，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，無論是產(chǎn)量還是市場規(guī)模，早已達(dá)到世界第一。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年前7個月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比去年同期分別增長119.8%和122.8%。
盡管如此，新能源汽車與燃油汽車相比，仍存在成本高、可選擇車型少以及使用不便等問題，難以與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行正面競爭。“有些企業(yè)一門心思追逐增長，把企業(yè)的有效資源全部聚集到產(chǎn)能擴(kuò)張上，放松或忽略了創(chuàng)新和研發(fā)，如果某些重要核心技術(shù)沒有進(jìn)一步突破，電動汽車也就始終存在半途而廢的可能。企業(yè)必須審慎預(yù)估政策退坡后與燃油車抗衡的情景，理性地配置研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)建投入。”陳清泰表示。
當(dāng)前，我國已是全球最大的汽車市場，同時電動汽車正在向成長期過渡，這都為電動汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機(jī)遇，而能否抓住這個機(jī)會窗口，成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的關(guān)鍵所在。
對此，北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張勇在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“對于汽車企業(yè)來講，首先是要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力，掌握核心技術(shù)、核心資源。在豐富產(chǎn)品線的同時，不斷優(yōu)化成本管理，在國家補(bǔ)貼退坡之后，將整車成本降低到消費(fèi)者能夠接受的程度。”
“對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，生產(chǎn)能力的擴(kuò)張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。企業(yè)不能再走技術(shù)空心化的道路了，因?yàn)槟浅淦淞恐皇且粋€‘泥足巨人’。”陳清泰進(jìn)一步表示。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2015年，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.04萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
“我希望中國企業(yè)不要被去年電動汽車市場的爆發(fā)式增長所誤導(dǎo)，那是在強(qiáng)政策激勵下的增長，是不可持續(xù)的。”8月21日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2016中國電動汽車百人會夏季論壇上表示。
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2015年，新能源汽車產(chǎn)量達(dá)34.04萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
與此同時，對于我國新能源產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼政策，財政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在會議上表示，“我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入發(fā)展新階段，補(bǔ)貼政策需調(diào)整、跟進(jìn)。未來，補(bǔ)貼政策將提高技術(shù)門檻，完善補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，健全監(jiān)管體系，并建立市場化的發(fā)展機(jī)制。”
事實(shí)上，近年來新能源汽車產(chǎn)銷量急速增長，大規(guī)模補(bǔ)貼難以為繼，而新能源汽車企業(yè)也出現(xiàn)了過于依賴補(bǔ)貼甚至“騙補(bǔ)”的現(xiàn)象。
在此背景下，本月初，國家發(fā)改委辦公廳下發(fā)了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額交易替代現(xiàn)行的補(bǔ)貼政策。
對此，陳清泰表示，“政府補(bǔ)貼政策進(jìn)入‘退坡’通道，電動汽車性價比提高的進(jìn)程，能否跟上政策退坡的進(jìn)程，并在退坡的周期逐漸走上依托市場自行發(fā)展的道路，已成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的關(guān)鍵。”
碳配額管理不應(yīng)照搬照抄
據(jù)了解，《辦法》借鑒了美國加州零排放汽車（ZEV）法案，并將于2017年開始試行，2018年正式實(shí)施，目前《辦法》尚處在征求意見階段。
“碳配額”是指二氧化碳減排配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)（不含出口）和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，并折算為企業(yè)應(yīng)繳的新能源汽車碳配額總量。
“美國加州的積分制規(guī)定，企業(yè)在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，而且比例逐年俱增，積分不足的要罰。這個效果很好。”中國工程院院士楊裕生表示，“但是加州的積分制度仍有局限。以某個地區(qū)銷售的車為基數(shù)，并不能反映企業(yè)在全國銷售燃油車總量所應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任，中國不能以哪一個省為單位來進(jìn)行。”
事實(shí)上，加州的發(fā)電排放二氧化碳很少，其發(fā)電所消耗的能源可算作清潔能源。
“純電動汽車消耗的電量同樣會產(chǎn)生二氧化碳的排放，而耗電量大的車，其二氧化碳排放量也隨之加大，對此，我們在發(fā)展電動車的時候，只注意到節(jié)油的問題，在觀念上并沒有重視碳排放的問題。”楊裕生對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
今年初，一位特斯拉Model S車主被新加坡陸路交通管理局（LTA）開出了約合人民幣70870元的罰金。究其原因是該車每公里要消耗444千瓦時電量，被認(rèn)為使用太多電量而成為“污染源”。
然而，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，《辦法》正式出臺后將有助于防范企業(yè)“騙補(bǔ)”，并可以通過市場化手段倒逼企業(yè)加大研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新。
技術(shù)創(chuàng)新才是企業(yè)出路
我國已將電動汽車作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，同時給予強(qiáng)力補(bǔ)貼。而在政府大力扶持下，我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進(jìn)，無論是產(chǎn)量還是市場規(guī)模，早已達(dá)到世界第一。
據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年前7個月，新能源汽車?yán)塾嬌a(chǎn)21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比去年同期分別增長119.8%和122.8%。
盡管如此，新能源汽車與燃油汽車相比，仍存在成本高、可選擇車型少以及使用不便等問題，難以與傳統(tǒng)燃油汽車進(jìn)行正面競爭。“有些企業(yè)一門心思追逐增長，把企業(yè)的有效資源全部聚集到產(chǎn)能擴(kuò)張上，放松或忽略了創(chuàng)新和研發(fā)，如果某些重要核心技術(shù)沒有進(jìn)一步突破，電動汽車也就始終存在半途而廢的可能。企業(yè)必須審慎預(yù)估政策退坡后與燃油車抗衡的情景，理性地配置研發(fā)和產(chǎn)能擴(kuò)建投入。”陳清泰表示。
當(dāng)前，我國已是全球最大的汽車市場，同時電動汽車正在向成長期過渡，這都為電動汽車行業(yè)建立自主知識產(chǎn)權(quán)、培育自主品牌提供了難得的歷史機(jī)遇，而能否抓住這個機(jī)會窗口，成為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)彎道超車的關(guān)鍵所在。
對此，北京新能源汽車股份有限公司副總經(jīng)理張勇在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，“對于汽車企業(yè)來講，首先是要加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新能力，掌握核心技術(shù)、核心資源。在豐富產(chǎn)品線的同時，不斷優(yōu)化成本管理，在國家補(bǔ)貼退坡之后，將整車成本降低到消費(fèi)者能夠接受的程度。”
“對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，生產(chǎn)能力的擴(kuò)張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。企業(yè)不能再走技術(shù)空心化的道路了，因?yàn)槟浅淦淞恐皇且粋€‘泥足巨人’。”陳清泰進(jìn)一步表示。
