電動汽車接入電網(wǎng)正當(dāng)其時

“如果你還認(rèn)為電動汽車是一種‘小眾技術(shù)’，那你就錯了。當(dāng)全世界都在為了控制氣候變化而大踏步前進(jìn)時，電動汽車的普及將極有可能成為現(xiàn)實。”落基山研究所（RockyMountainInstitute，RMI）的最新研究認(rèn)為。

據(jù)彭博社新能源財經(jīng)預(yù)測，隨著長距離續(xù)航電動汽車價格下降至2．2萬美元以下，以及越來越多的人開始意識到駕駛電動汽車的成本遠(yuǎn)低于燃油汽車，全球范圍內(nèi)電動汽車銷量到2040年很可能占新車總銷量的35％。

隨著電動汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，從政府、電力公司、汽車銷售商到用戶個人都受到了不同程度的影響，各利益相關(guān)方應(yīng)如何突破傳統(tǒng)思維，積極應(yīng)對這一趨勢，值得關(guān)注。

政府規(guī)劃與政策激勵促進(jìn)市場飛速增長

據(jù)國際能源署（IEA）估算，2015年全球投入使用的電動汽車已超過100萬輛，其中美國占40萬輛。同時，IEA表示，為了將全球平均溫度升幅控制在2攝氏度以內(nèi)，到2030年和2050年，全球?qū)⒎謩e需要1．5億和10億輛電動汽車。這意味著從現(xiàn)在起到2050年，電動汽車年均復(fù)合增長率將達(dá)到21％。

從世界范圍看，在印度，政府正計劃通過國家財政補(bǔ)貼讓人們能夠以零首付的方式購買電動汽車，然后用節(jié)省的汽油支出來負(fù)擔(dān)車輛費(fèi)用。該計劃旨在讓印度于2030年前實現(xiàn)全國范圍內(nèi)車輛的電氣化轉(zhuǎn)型。在挪威，電動汽車的市場份額已達(dá)到17％，這一數(shù)字超過世界任何一個國家。雖然并沒有禁止銷售汽油和柴油汽車，但近期報告表明，為了實現(xiàn)氣候目標(biāo)，該國正在制定零排放汽車計劃。在荷蘭，政府正在探討從2025年起禁止銷售汽油汽車，并僅允許銷售電動汽車的可能性。在荷蘭，電動汽車占汽車銷售市場的10％。

同樣，中國也希望能逐步實現(xiàn)車輛完全電氣化，并計劃在2020年前投入使用500萬輛電池和插電式混合動力電動汽車。2015年，中國電動汽車銷量同比增長3倍，達(dá)到24．7萬輛，是美國市場銷量（11．5萬輛）的2倍以上。

在美國，電動汽車使用量和充電站安裝量均呈兩位數(shù)的增長態(tài)勢，這得益于一系列州政府和聯(lián)邦政府層級的稅收補(bǔ)助、地方性優(yōu)惠政策以及部署目標(biāo)。

比如，加利福尼亞州計劃到2025年投入使用150萬輛電動汽車（這比20多萬的現(xiàn)有數(shù)量增加了6倍以上），同時增加充電設(shè)施。在一系列不同創(chuàng)新計劃激勵下，加州的三家大型私人電力公司正在從根本上大力增加各自管轄范圍內(nèi)的充電站數(shù)量。加州還出臺了零排放車輛計劃，這為汽車制造商設(shè)定了電動汽車銷售目標(biāo)，此舉也得到了其它9個州的積極響應(yīng)。多個州已開始將他們的政府車輛改為電動汽車。

此外，“西雅圖清潔駕駛計劃”旨在將電動汽車使用量增加400％，并在2025年投入使用15000輛電動汽車，同時將公共快速充電設(shè)施的數(shù)量增加兩倍。印第安納波利斯市計劃到2025年用電動汽車替代所有汽油汽車。休斯頓市目前有1／4的車輛為插電式電動汽車。紐約市則計劃投入使用全美最大規(guī)模數(shù)量的電動汽車。

落基山研究所的研究稱，盡管電動汽車在當(dāng)前美國的車輛總數(shù)及新車銷售量中仍只占很小比例（分別占0．16％和0．7％）。但是，它們可能會像手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等其它顛覆性技術(shù)一樣，在極短的時間內(nèi)迅速普及。

電力公司需要做好準(zhǔn)備

落基山研究所的研究稱，如果電力公司和監(jiān)管部門尚未對電動汽車如此迅猛的發(fā)展態(tài)勢做好準(zhǔn)備，這將給電網(wǎng)帶來負(fù)面影響：不僅會縮短電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施組件的壽命，并帶來更多的資金投入以滿足電網(wǎng)峰值負(fù)荷。同時，電網(wǎng)效率會下降，用戶的單位用電成本則會提高，并阻礙可再生能源電力的接入，增加電網(wǎng)輻射，降低電網(wǎng)穩(wěn)定性。

相反，如果電力公司和監(jiān)管部門預(yù)測到了電動汽車的快速增長，采取正確的激勵政策和調(diào)整稅收結(jié)構(gòu)，電動汽車將成為電網(wǎng)的寶貴資產(chǎn)。此外，通過優(yōu)化電網(wǎng)來切實降低用電成本，提高電網(wǎng)運(yùn)行效率。

與此同時，電動汽車的發(fā)展能夠進(jìn)一步促進(jìn)太陽能和風(fēng)能在電網(wǎng)中的增長。電動汽車能夠在風(fēng)電和太陽能最豐富時儲存電力，因此，電力公司不必在電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施上進(jìn)行新的投資。這降低了電力和交通成本，減少了石油消耗和排放，提升了能源安全，并向電網(wǎng)提供了輔助服務(wù)（如頻率調(diào)節(jié)和功率因數(shù)補(bǔ)償?shù)龋?/p>

研究還顯示，避免配電網(wǎng)絡(luò)壓力過大則是電力公司應(yīng)為這一發(fā)展態(tài)勢做好準(zhǔn)備的另一個原因。大容量電池電動汽車的用電量與美國家庭一天的平均用電量相當(dāng)。為了避免輸電設(shè)備超負(fù)荷運(yùn)行，電力公司可以進(jìn)行昂貴的電網(wǎng)升級或者出臺新的電費(fèi)結(jié)構(gòu)，鼓勵電動汽車車主在電網(wǎng)用電需求較低的時候為汽車充電。在電力汽車應(yīng)用較多的圣地亞哥和硅谷地區(qū)（一個街區(qū)超過3、4輛電動汽車），管理充電模式已變得十分重要。

消費(fèi)者的決定影響未來電網(wǎng)發(fā)展

電動汽車革命不僅需要來自電力公司和監(jiān)管部門的支持，消費(fèi)者也扮演著重要的角色。落基山研究所電力創(chuàng)新實驗室、睿博能源智庫以及圣地亞哥天然氣電力公司合作撰寫的最新報告《電動汽車：另一種分布式能源》描述了政府官員、汽車制造商、監(jiān)管部門、電力公司和其它利益相關(guān)方各自的實踐案例，并為消費(fèi)者和消費(fèi)者保障團(tuán)體提供了重要考量。

落基山研究所的研究稱，還必須確保充電站在正確的時間被安裝在正確的地點(diǎn)，以便用戶使用。但這要根據(jù)各電力公司電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行具體分析。為了體現(xiàn)社會公平，必須最大程度上確保為用戶提供價格合理且實用的電動汽車。還應(yīng)通過伙伴關(guān)系、政策鼓勵和市場機(jī)制等方式，為電動汽車充電的時間與地點(diǎn)進(jìn)行精確指導(dǎo)。在初期階段，電動汽車與電網(wǎng)結(jié)合的相關(guān)挑戰(zhàn)和機(jī)遇將會呈現(xiàn)本地化甚至超本地化特點(diǎn)，電網(wǎng)相關(guān)問題也會首先在這一階段顯現(xiàn)出來。

此外，通過多方合作并解決電動汽車充電問題，能夠?qū)㈦妱悠嚱尤氲疆?dāng)前的電力系統(tǒng)中，這將惠及電力公司用戶、股東、車主及整個社會。