工信部新能源車新政頻發(fā) 主要影響大型車企

    工信部近日發(fā)布了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂）》（以下簡稱準(zhǔn)入規(guī)定），公開向全社會(huì)征求意見。準(zhǔn)入規(guī)定將新能源汽車范圍調(diào)整為純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車和燃料電池電動(dòng)汽車，強(qiáng)化新能源汽車產(chǎn)品安全監(jiān)控，進(jìn)一步提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻。
    幾乎與此同時(shí)征求意見的還有國家發(fā)展改革委發(fā)布的《新能源汽車碳配額管理辦法》（征求意見稿）。該征求意見稿擬自2017年開始試行，2018年正式實(shí)施。
    新能源汽車碳配額即汽車企業(yè)生產(chǎn)（不含進(jìn)口）和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中相對(duì)于燃油汽車減少的二氧化碳排量。企業(yè)可以通過生產(chǎn)、進(jìn)口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場(chǎng)交易獲取新能源汽車碳配額。
    上述征求意見稿指出，燃油汽車規(guī)模企業(yè)應(yīng)繳納的新能源汽車碳配額數(shù)量，根據(jù)其生產(chǎn)和進(jìn)口的燃油汽車數(shù)量、產(chǎn)品構(gòu)成、新能源汽車年度比例要求等計(jì)算得出。
    “近期發(fā)布的一系列政策是為了適應(yīng)新能源行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀而作出的政策調(diào)整，是對(duì)新能源汽車行業(yè)政策體系的一次完善。補(bǔ)貼減少、準(zhǔn)入門檻提高是大勢(shì)所趨，新能源汽車行業(yè)將告別‘野蠻生長’，迎來一輪優(yōu)勝劣汰的洗牌。這將引導(dǎo)新能源汽車的健康發(fā)展，促進(jìn)公平高效的市場(chǎng)機(jī)制的建立。”中投顧問新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈研究員李宇恒在接受記者采訪時(shí)表示。
    新政頻發(fā)
    從此次準(zhǔn)入規(guī)定的內(nèi)容來看，工信部未來將提高企業(yè)的準(zhǔn)入門檻。
    據(jù)悉，準(zhǔn)入規(guī)定內(nèi)容包括提高企業(yè)的設(shè)計(jì)開發(fā)能力、生產(chǎn)能力和售后服務(wù)保障能力。準(zhǔn)入規(guī)定取消了企業(yè)應(yīng)掌握車載能源、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項(xiàng)“核心技術(shù)”之一的要求，調(diào)整為應(yīng)具備控制系統(tǒng)的開發(fā)能力以及車載能源和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的集成、匹配能力，在設(shè)計(jì)、仿真、試驗(yàn)驗(yàn)證等方面相應(yīng)增加或提高了要求。
    其實(shí)，在最近一段時(shí)間，除了工信部和發(fā)改委發(fā)布了關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的相關(guān)征求意見稿之外，財(cái)政部也表示將在新能源汽車行業(yè)采取相關(guān)措施，但是方式比較直接，即減少補(bǔ)貼。
    近日，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲表示，要在保持2016-2020年補(bǔ)貼方案總體穩(wěn)定的前提下提高進(jìn)入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術(shù)先進(jìn)、市場(chǎng)認(rèn)可度高的產(chǎn)品能夠獲得財(cái)政補(bǔ)貼，相反就得不到補(bǔ)貼。
    根據(jù)公開資料顯示，2015年，財(cái)政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)文，決定中央財(cái)政對(duì)購買新能源汽車給予補(bǔ)助，實(shí)行普惠制。但財(cái)政部此后也明確表示，2020年以后補(bǔ)貼政策將退出。
    而在今年4月出臺(tái)的《上海市新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)（2016-2017年）》中規(guī)定，除燃料電池汽車外，上海市（新能源汽車）補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)按照累計(jì)銷量逐步退坡。其中，自2014年1月1日起，單一新能源汽車生產(chǎn)廠商在上海市累計(jì)銷售新能源乘用車達(dá)到并超過4萬輛的，上海市地方補(bǔ)貼減半。超過6萬輛的，地方補(bǔ)貼將被取消。
    另外，8月16日，科技部也發(fā)布了《“新能源汽車”試點(diǎn)專項(xiàng)2017年度項(xiàng)目申報(bào)指南建議》，其中對(duì)于未來純電動(dòng)汽車的考核標(biāo)準(zhǔn)將包括：在工況下，純電續(xù)駛里程大于等于300公里，0-100公里/小時(shí)加速時(shí)間小于等于6秒。
    對(duì)此，記者發(fā)送相關(guān)采訪提綱至江淮汽車，欲了解上述政策對(duì)于其新能源汽車領(lǐng)域的影響，但截至發(fā)稿前尚未得到回復(fù)。而北汽新能源的相關(guān)公關(guān)人員則對(duì)記者表示，對(duì)于上述新政還尚未研究。
    替代補(bǔ)貼制度
    針對(duì)國家各部委為何頻頻在新能源汽車領(lǐng)域出手，千訊（北京）信息咨詢有限公司邢華林對(duì)記者指出，這無疑是為了從法律層面、制度層面確立其權(quán)威性，并督促各大車企加強(qiáng)對(duì)新能源領(lǐng)域的研發(fā)投入。
    “首先是為了改變我國當(dāng)前畸形發(fā)展的新能源補(bǔ)貼政策，從根源上杜絕‘騙補(bǔ)’等現(xiàn)象的存在。另外，將新能源汽車領(lǐng)域作為切入點(diǎn)，能夠起到建立完善的碳排放權(quán)交易制度，建設(shè)全國層面上的碳排放權(quán)交易市場(chǎng)的作用。”邢華林說。
    另外，邢華林還指出，從新能源補(bǔ)貼的大環(huán)境上來說，新能源汽車的大規(guī)模財(cái)稅補(bǔ)貼難以為繼。取消補(bǔ)貼是必然的事情，過去10年中，我國對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼超過了500億元，其中2015年的補(bǔ)貼就達(dá)到了300億元以上。
    “在這樣的背景下，推出碳配額制度替代補(bǔ)貼制度是發(fā)展的必然要求，在公平競爭的情況下，車企可以通過碳交易市場(chǎng)交易碳排放權(quán)，從根本上解決當(dāng)前新能源汽車發(fā)展的問題。從長遠(yuǎn)來說，新能源汽車碳配額制度能取代補(bǔ)貼制。”邢華林說。
    而深圳中為智研咨詢有限公司研究員郭小軍則對(duì)記者指出，目前中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展亂象較多，其中新能源汽車上市車型達(dá)到200多款之多，但真正形成量產(chǎn)規(guī)模的車型數(shù)量卻較少，只有10余款左右。
    “這表明我國新能源汽車行業(yè)進(jìn)入門檻較低，導(dǎo)致行業(yè)亂象叢生。因此我國各部委有必要連發(fā)兩道關(guān)于新能源汽車行業(yè)的規(guī)定，促進(jìn)行業(yè)有序競爭發(fā)展。”郭小軍說。
    但是，郭小軍也指出，新能源汽車碳配額制度初衷只是為了更好的鼓勵(lì)我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展，減少傳統(tǒng)燃油汽車的生產(chǎn)，但其政策效果并不能完全替代補(bǔ)貼制。
    對(duì)大型車企影響大
    三勝咨詢研究員陳盛華對(duì)記者指出，此前大型車企在新能源汽車領(lǐng)域積極性不高，是因?yàn)橹疤寂欧胚^度的罰款對(duì)于大企業(yè)年?duì)I業(yè)收入相比，實(shí)在太少。其次，新能源汽車的研發(fā)需要時(shí)間和資金的投入，大企業(yè)對(duì)此需求不大。
    “得到新政策傾斜后，未來不但可以促進(jìn)民營企業(yè)生產(chǎn)及研發(fā)新能源汽車的積極性，而且能使得大型車企重視新能源汽車領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。”陳盛華說。
    陳盛華指出，目前出臺(tái)的一系列新政策對(duì)于像上汽集團(tuán)，東風(fēng)集團(tuán)這種老傳統(tǒng)的大車企影響最大。新政策中對(duì)碳排放配額有年累計(jì)效應(yīng)，這將迫使車企合理平衡新能源汽車與燃油汽車的產(chǎn)量配比，此項(xiàng)政策殺傷力很大。
    對(duì)此，郭小軍表示，對(duì)民營車企來講，新能源汽車發(fā)展是實(shí)現(xiàn)對(duì)合資品牌及外資品牌超越發(fā)展的關(guān)鍵機(jī)會(huì)。
    “因而我國民營企業(yè)不遺余力地研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車，并取得非常不錯(cuò)的技術(shù)積累及銷售成績。因此目前出臺(tái)的這些政策對(duì)一部分有實(shí)力的民營企業(yè)來講，是非常有意義的發(fā)展機(jī)會(huì)。而對(duì)于另外一些實(shí)力較弱的民營企業(yè)來講，無疑將面臨被行業(yè)篩選掉或淘汰的局面。”郭小軍說。
    另外，在郭小軍看來，對(duì)國有大型企業(yè)自主新能源汽車品牌來講，未來將面臨不少的挑戰(zhàn)，因?yàn)槠浼夹g(shù)積累相對(duì)較弱及研發(fā)積極性不高。而對(duì)國有大型合資品牌企業(yè)來講，雖然國內(nèi)新能源汽車研發(fā)投入不高，市場(chǎng)開發(fā)積極性也不高，但可以依托全球母公司的頂尖新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)資源，在需要的時(shí)候可以直接引進(jìn)相關(guān)車型進(jìn)行生產(chǎn)。
    而邢華林則對(duì)記者指出，《征求意見稿》《規(guī)定》的出臺(tái)對(duì)民營車企而言，碳排放權(quán)的交易會(huì)加大其生產(chǎn)積極性，并向大型車企輸出碳排放權(quán)。
    因此，在邢華林看來，對(duì)大型車企而言，短期內(nèi)，大多數(shù)車企難改當(dāng)下對(duì)新能源汽車的態(tài)度，并通過購買碳排放權(quán)來滿足要求，但這無疑會(huì)提高當(dāng)前的生產(chǎn)成本。從長遠(yuǎn)來看，大型車企只有加大新能源汽車領(lǐng)域的研發(fā)投入，才能從根本上解決成本提高的問題。
    “比亞迪、奇瑞、吉利等車企將會(huì)在近期一系列政策下受到較大的正面影響，而受到負(fù)面影響較大的應(yīng)該是一汽等大型車企。”邢華林說。