楊裕生： 市場化勢在必行 企業(yè)需建立主導培育市場的意識和能力

       隨著新能源汽車市場不斷拓寬，對于補貼政策有著很多的討論。為更好推動中國新能源汽車行業(yè)健康、持久的發(fā)展，寰球汽車傳媒集團就當前新能源汽車發(fā)展過程中存在的問題舉辦了專門研討會。針對新能源汽車補貼政策，楊裕生在會上表示，我國現(xiàn)在的情況是沒有補貼，企業(yè)難以為繼；不退坡，企業(yè)難以自立。企業(yè)的依賴性很強，不能自立。如果不搞積分制，責任落實不到企業(yè)，缺少持續(xù)發(fā)展的東西。

中國工程院院士楊裕生

去年四部委的《通知》確定，十三五期間電動汽車補貼政策退坡。在2020年以后不再補貼，這就意味著政府主導培育市場的模式結束，開始企業(yè)主導培育市場的階段。楊裕生表示，在2016-2020年間是新能源汽車“市場化”的過渡期。類似于嬰兒的斷奶期，在這個期間母親和嬰兒都適應，尤其是嬰兒不適應(汽車企業(yè))。如果措施得當，健康成長。政策措施如不當，2020年補貼陡然停止，必然影響市場“發(fā)育”。
    企業(yè)需轉變觀念 建立主導培育市場的意識和能力
    同時2016-2020年間汽車企業(yè)必須轉變觀念、改變習慣、苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。近年來的高補貼培養(yǎng)了我國部分汽車企業(yè)一些不好的習慣。一個就是追逐高補貼車種的習慣。哪一個高就去干那個車。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發(fā)展。做高配制、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現(xiàn)在補貼是跟電池量掛鉤。楊裕生通過調查分析道，燃油車的企業(yè)利潤是在2%-8%之間。這幾年電動車的利潤率是10%-20甚至還有更高的。車企的這些習慣不利于本企業(yè)的發(fā)展，也不利于電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。
    其次，在2016-2020年間車企必須苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。補貼作為激勵機制是發(fā)展初期政府培育市場的手段，是在電動汽車市場建立過程中臨時性、過渡性的必要措施。既然是臨時性、過渡性的，就必然要改變。所以建立電動汽車市場，終究要由汽車企業(yè)來主導。所以汽車企業(yè)要在電動汽車必然持續(xù)發(fā)展的大格局下，不存僥幸心理，不搞短期行為，下定決心做長遠打算，掌握核心技術，將企業(yè)建設為強大的電動汽車專業(yè)性公司才是長遠發(fā)展的本質。
    小型電動車和增程式車型是市場化的較好選擇
    談及目前電動車技術路線選擇問題，楊裕生給出了自己兩個建議方向，第一個就是發(fā)展節(jié)能又減排的小型乘用車。因為小型乘用車用材少，電耗低，成本低。如果合理配置受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。其次就是發(fā)展沒有補貼，已經(jīng)市場化的低速車?，F(xiàn)在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，大概每年增幅保持在50%以上，供不應求。與此同時，現(xiàn)在鉛酸電池有新的技術，行業(yè)的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸電池，不要認為它是古老落后的。
    第二個建議是用好現(xiàn)有電池，發(fā)展增程式電動汽車。在最佳的工況下發(fā)電，通過電機驅動行駛實現(xiàn)節(jié)油50%。以2- 3年的節(jié)油錢抵償電池的價錢，完成市場化階段。同時，現(xiàn)在的磷酸鐵鋰電池完全滿足要求，且安全性高，不必追求比能量高而安全性低的電池做純電動車。
    最后楊裕生總結道，電動汽車市場化，就是補貼退坡，一直道取消補貼的過程，電動汽車市場化的關鍵措施是補貼退坡+積分制(或碳配額制)；電動車積分制，應該節(jié)油和減排并重。像TESLA式長里程純電動車排放高，不不宜鼓勵，而小型乘用車和增程式是最容易市場化的電動車。