互聯(lián)網(wǎng)造車“胎死腹中”？
曾經(jīng)要變革傳統(tǒng)汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)造車，似乎行駛到了一個(gè)不進(jìn)則退的“陡坡”。
11月6日，樂視控股CEO賈躍亭發(fā)表公開信回應(yīng)，導(dǎo)致公司資金不足一大緣由，是樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導(dǎo)致對(duì)LeEco的資金支持不足。
無獨(dú)有偶，在上海愛馳億維與上饒地方增幅簽署新能源汽車項(xiàng)目簽約時(shí)，卻有消息傳出，富士康已經(jīng)將不再投資和諧富騰的造車項(xiàng)目。
事實(shí)上，造車對(duì)資金帶來的巨大“黑洞”，已經(jīng)讓前期不少熱情高漲的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)開始“做減法”。
對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)而言，在轟轟烈烈的造車“熱情”背后，不是精彩的資本市場(chǎng)故事，也并非完成一輛改裝車便代表成功，而是要面對(duì)著資金、技術(shù)、人才等方面的持久性考驗(yàn)。
造車開始做“減法”
“樂視生態(tài)戰(zhàn)略第一階段，以各個(gè)子業(yè)務(wù)線為主、平臺(tái)業(yè)務(wù)為輔。但我們蒙眼狂奔、燒錢追求規(guī)模擴(kuò)張同時(shí)，全球化戰(zhàn)線一下子拉得過長(zhǎng)。相對(duì)應(yīng)的是我們的資金和資源其實(shí)非常有限。一方面樂視汽車前期投入巨大，陸續(xù)花掉100多億的自有資金，直接導(dǎo)致我個(gè)人對(duì)LeEco的資金支持不足。”在賈躍亭的回應(yīng)信中，可以看出樂視汽車巨大的投資，讓LeEco的資金陷入了困境。
然而，按照之前外界盛傳的樂視汽車商業(yè)計(jì)劃書，2016年至2022年期間，樂視汽車總投入預(yù)計(jì)達(dá)到79億美元。這意味著，未來的6年樂視汽車還將要投入將近400多億人民幣。
與樂視的資金困擾相比，另外一家IT企業(yè)富士康或選擇更為直接的方式。
有消息傳出，富士康已停止投資和諧富騰，不再向汽車項(xiàng)目進(jìn)行投資，之前相關(guān)項(xiàng)目將面臨終結(jié)。
據(jù)悉，在此之前，富士康聯(lián)手騰訊、和諧汽車，總投資10億元人民幣，以3：3：4的比例出資，成立“和諧富騰”，并且簽訂“關(guān)于‘互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車’的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，首款車型計(jì)劃在2020年量產(chǎn)。
然而，就在外界認(rèn)為和諧富騰首個(gè)新能源汽車生產(chǎn)基地正式落地之時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)富士康缺席了簽約發(fā)布會(huì)，這也直接引發(fā)了外界的猜測(cè)。
其實(shí)，不僅僅是在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車開始呈現(xiàn)出“退潮”之勢(shì)，在美國(guó)市場(chǎng)也如此。10月份，蘋果明確修改了電動(dòng)汽車Project Titan的短期計(jì)劃，暫時(shí)放棄了開發(fā)整車，轉(zhuǎn)為主攻開發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。
“PPT”背后亟需產(chǎn)業(yè)支撐
與如今部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)選擇戰(zhàn)略“撤退”相比，前幾年互聯(lián)網(wǎng)造車聲勢(shì)浩大，一時(shí)大有取代傳統(tǒng)車企之勢(shì)。
短短兩三年間，樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、奇點(diǎn)汽車、智車優(yōu)行、小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車者如雨后春筍冒出，高舉著資本大旗，試圖改變整個(gè)行業(yè)形態(tài)。
按照規(guī)劃，樂視汽車將于明年推出FF ZERO1以及Rapide S，并從2018年起相繼推出大型、中型、城市車型；蔚來汽車則計(jì)劃今年底推出首款電動(dòng)超跑，不過尚未有進(jìn)一步消息；而小鵬汽車則宣稱今年底便可以開始制造首批樣車，明年完成產(chǎn)品公告進(jìn)行小批量生產(chǎn)。
“與傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)不同，互聯(lián)網(wǎng)造車的資本不是以自我積累為主，而是按互聯(lián)網(wǎng)成功經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)造概念，吸引社會(huì)資本。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)表示，這打破了傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)資本和技術(shù)以自我積累為主的瓶頸，有可能在短時(shí)間內(nèi)設(shè)計(jì)、制造出炫目的并且集成眾多先進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)品。不過，這也帶來了另一劣勢(shì)，便是沒有“失敗的機(jī)會(huì)”。
事實(shí)上，未來汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并未具有天然的優(yōu)勢(shì)，核心部件電池與電機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并沒有掌握。尤其是在汽車龐大的零部件整合能力方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更是沒有任何經(jīng)驗(yàn)，無法與傳統(tǒng)車企相抗衡。
目前，電池、電機(jī)雖可以通過供應(yīng)商購(gòu)買獲得，然而電池管理系統(tǒng)、以及車輛的基礎(chǔ)調(diào)教則需要自主研發(fā)。這便意味著，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，在誘人的“概念”背后，要加速進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈整合，加快相關(guān)技術(shù)的研發(fā)力度，讓停留在圖紙的產(chǎn)品盡快落地。
傳統(tǒng)車企強(qiáng)力倒逼
其實(shí)，在互聯(lián)網(wǎng)造車熱潮“冷卻”的背后，也有傳統(tǒng)汽車的強(qiáng)勢(shì)反擊。
目前，國(guó)內(nèi)已經(jīng)有4家企業(yè)獲得了新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，包括北汽新能源、杭州長(zhǎng)江、長(zhǎng)城華冠以及奇瑞新能源。
從這四家企業(yè)可以看出，其均屬于傳統(tǒng)汽車或傳統(tǒng)汽車鏈條中一環(huán)。北汽新能源與奇瑞新能源為國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)，杭州長(zhǎng)江前身為一家商用車企業(yè)，而長(zhǎng)城華冠則為傳統(tǒng)整車供應(yīng)商，擁有多年的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)。
傳統(tǒng)車企之間的“合縱連橫”也正在加快，試圖盡早地鎖定市場(chǎng)份額。不久前，江淮與大眾正式簽署了合資合作諒解備忘錄，將專注于新能源領(lǐng)域，在未來10年推出超過30款純電動(dòng)車。
與之對(duì)比，則是樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車等傳統(tǒng)汽車“外來者”依舊被政策擋在門外，尚未能獲得正式“門票”。
數(shù)據(jù)顯示，今年我國(guó)1-9月新能源汽車生產(chǎn)30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)93.0%和100.6%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成22.9萬輛和21.6萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)118.1%和128.4%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷均完成7.3萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)41.7%和47.2%。
更為關(guān)鍵的是，新能源汽車高速增長(zhǎng)的背后，乘用車已經(jīng)超過了商用車，成為了新能源汽車的增長(zhǎng)主要?jiǎng)恿?。此時(shí)一旦占據(jù)市場(chǎng)先機(jī)，將為未來發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
這就給互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)帶來了倒逼效應(yīng)：如何更快地開發(fā)出產(chǎn)品，如何更快地獲得生產(chǎn)資質(zhì)，如何更好地讓消費(fèi)者看到實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)品。
與前幾年“忙亂”相比，傳統(tǒng)車企已經(jīng)清楚地認(rèn)識(shí)到互聯(lián)網(wǎng)造車的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，更加淡定地看待，也開始樂于吸收對(duì)方的優(yōu)勢(shì)，面對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行轉(zhuǎn)身。
董楊也指出，從產(chǎn)品文化看，互聯(lián)網(wǎng)要求快，汽車要求完美。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，一項(xiàng)新技術(shù)、新功能的推出，早一年不算什么，要真正好用、質(zhì)量過關(guān)、成本夠低才能真正領(lǐng)先。并且，從企業(yè)文化看，互聯(lián)網(wǎng)造車雖然可以很快聚集人才、技術(shù)資源，但難以在短時(shí)間形成融合的并適應(yīng)產(chǎn)品市場(chǎng)定位的技術(shù)文化和傳統(tǒng)。這對(duì)于汽車產(chǎn)品品牌的創(chuàng)立與生長(zhǎng)，是很不利。
