“無法量產(chǎn)”致政策轉(zhuǎn)向 新能源車市場化受阻

    家電巨頭格力電器定增收購珠海銀隆進軍電池及新能源汽車領(lǐng)域一事讓新能源汽車概念在下半年再度熱火起來。不過，與熱火的概念相比，市場銷售數(shù)據(jù)卻出現(xiàn)逐月降溫的態(tài)勢。
　　中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）的數(shù)據(jù)顯示，今年5月新能源車市場同比增速達到128%，到9月份這一數(shù)字已經(jīng)減弱至43.8%。國家打擊騙補是導(dǎo)致市場收縮的關(guān)鍵原因，此前，中汽協(xié)曾預(yù)測，今年國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量可能達到70萬輛，但隨著政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)移，中汽協(xié)已將市場的銷量預(yù)期調(diào)整至50萬輛。
　　20萬輛的落差背后，是新能源汽車市場患上“政策依賴癥”的真實體現(xiàn)。在今年8月舉辦的中國電動汽車百人會夏季論壇上，百人會理事長陳清泰就曾表示：“總體上，這還是一個政策驅(qū)動的市場，它的不可持續(xù)性已經(jīng)開始顯現(xiàn)。”原機械工業(yè)部部長何光遠在9月份的天津泰達論壇上更是直言不諱地表示：“很多企業(yè)是為了拿補貼才生產(chǎn)新能源車。”
　　多地新出臺的地方補貼已經(jīng)出現(xiàn)退坡的跡象，按照國家政策，到2020年，針對新能源的補貼將全面取消，取而代之的將是更為市場化的碳排放交易制度以及更加嚴苛的企業(yè)燃油消耗限值管理。這就意味著，到2020年以后，生產(chǎn)新能源不再是一門有利可圖的生意，而是不得不選擇的一項必要任務(wù)。受此影響，此前對國內(nèi)新能源市場還持有觀望態(tài)度的外資品牌紛紛發(fā)布了自己的新能源戰(zhàn)略，宣布即將進入中國市場。
　　在此背景下，國內(nèi)新能源車企將面臨雙重挑戰(zhàn)，除來自合資的壓力之外，還面臨市場化帶來的成本競爭。那就是隨著政府補貼政策進入退坡通道，電動汽車性價比提高的進程，能不能跟上政策退坡的進程，并在退坡周期逐漸走上主要依托市場自行發(fā)展的道路。這已經(jīng)成為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)成敗的一個關(guān)鍵。
　　高額補貼催生“無法投產(chǎn)”的新能源車
　　到底什么樣的新能源車更適合市場?這應(yīng)該是每一個生產(chǎn)企業(yè)都必須要考慮的問題。但是，有不愿具名的車企人士告訴第一財經(jīng)記者：“基本上沒有人考慮這個問題，企業(yè)的新能源車生產(chǎn)之前更多考慮的是怎樣符合國家的標準和要求，從而保證拿到國家補貼。”他以純電動車舉例，此前國家政策要求達到“雙80”，基本上車企就按照這一標準生產(chǎn)，后來政策標準提升，企業(yè)也跟著提升，很少有車企去調(diào)查真實的消費者的需求，續(xù)航里程到底多少更容易被接受，最高時速要達到多少?
　　政策導(dǎo)向?qū)е滦履茉雌嚦霈F(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的問題。在泰達論壇上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長吳衛(wèi)曾表示，在新能源汽車領(lǐng)域：“近年來國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)快速增長，短期內(nèi)涌入大量資本，導(dǎo)致低水平、重復(fù)建設(shè)。據(jù)初步統(tǒng)計，現(xiàn)有汽車企業(yè)中生產(chǎn)新能源車的超過200家，包括乘用車及商用車企業(yè)。但(這些新能源車中)品質(zhì)、安全性、核心技術(shù)突出的并不多，一般化的或低水平的產(chǎn)品充斥市場。已有4000多個新能源車型獲批，實際投產(chǎn)的僅四分之一，這進一步說明一些產(chǎn)品的競爭性不強。”
　　“有不少企業(yè)的新能源車，都并不是按照新能源車的安全以及技術(shù)標準來進行重新設(shè)計，而是在原有的已經(jīng)投產(chǎn)的車上，加上電池改裝而成。”上述不愿具名的車企人士透露到。這會導(dǎo)致什么樣的問題?一是安全隱患，二是布局的不合理從而影響駕乘的舒適性。同時，按照這位企業(yè)人士的說法：“原型車輛的市場競爭力本來就一般，改裝的新能源車能有市場競爭力嗎?”
　　這種“投機取巧”的方式為何能被消費者接受，歸根結(jié)底，在市場端，消費者的選擇也更多被政策所驅(qū)動和引導(dǎo)，比如北京、上海的牌照限制以及針對本地新能源車生產(chǎn)企業(yè)的地方保護，讓很多消費者并不是出于市場化意愿而選擇新能源車。來自全國乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，前9月銷量排名前三的新能源市場為北京、上海和廣州，都是限牌城市，且補貼相對到位。
　　“胡蘿卜+大棒”擬糾偏補貼依賴
　　政策糾偏的意愿十分明顯，在上半年嚴查騙補之后，今年下半年，一系列市場化的政策密集出臺，參照歐美的碳排放交易規(guī)則，試圖以市場手段替代補貼，激發(fā)新能源車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)生動力。
　　在此背景下，企業(yè)的生產(chǎn)行為將完全由市場主導(dǎo)。“低油耗、安全，能為消費者帶來更多的出行使用價值。”上汽乘用車一名技術(shù)人員王蒙(化名)如此概括他認為的未來會具有市場競爭力的車型。在剛落幕的2016汽車流通行業(yè)年會上，國家信息中心資源開發(fā)部主任李偉利對2020年新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化目標的一大理解就是，續(xù)駛里程在200~250km的純電動轎車，在取消補貼后購置+使用綜合成本可以與燃油車競爭。
　　據(jù)第一財經(jīng)記者了解，為平衡成本問題，上汽未來將采取“共平臺”的模式，每一款量產(chǎn)車型，都會推出新能源車，不僅面向限牌城市，而是要進入所有的開放市場。在廣州車展上，其將推出目前熱銷SUV車型榮威RX5同架構(gòu)(同平臺)開發(fā)研制的eRX5插電混動車。“在價格上將直接對標合資主流SUV，而在配置上會比它們更高。”上汽公關(guān)部人士向記者透露，eRX5對于上汽的意義不僅是一款新能源車，而是踐行新能源市場化的一個開端。“其百公里綜合油耗只需要1.6L，加上購置稅減免以及后期的使用成本已經(jīng)可以和燃油車正面競爭。”他強調(diào)。
　　而在吉利去年公布的新能源戰(zhàn)略中，“與傳統(tǒng)燃油車同等成本”被作為未來新能源車市場化的一個關(guān)鍵要素。
　　這并不容易，平衡成本和競爭力的關(guān)鍵點在于是否掌握核心技術(shù)。全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專家組組長王秉剛此前接受第一財經(jīng)記者專訪時認為，新能源熱催生企業(yè)盲目投資，未來可能會有企業(yè)因為盲目投資而被拖垮。新一輪淘汰賽其實考驗的就是此前車企的技術(shù)積累和儲備。對此，王蒙顯得很有底氣，在整個“十二五”期間，上汽在新能源領(lǐng)域的投入超過60億元，已經(jīng)掌握了核心的三電技術(shù)，在成本控制以及管理上也具備了一定的經(jīng)驗。“我認為我們會是少數(shù)能夠應(yīng)對市場化沖擊的自主車企之一”。他向記者強調(diào)。