分時(shí)租車風(fēng)口重燃 瞄準(zhǔn)2億“有本無車”人群
2016年的共享出行市場(chǎng)異?；鸨粌H網(wǎng)約車新政觸發(fā)了新一輪的“打車大戰(zhàn)”，ofo與摩拜更是70天完成了8次融資，“單車之戰(zhàn)”也硝煙彌漫。面對(duì)萬億級(jí)的出行市場(chǎng)，任何一種新的模式跑出一點(diǎn)成績(jī)，都容易成為資本圍獵的對(duì)象。
如果按照出行距離劃分，單車解決了3公里的問題，滴滴解決了30公里的問題，而20公里到100公里之間，被很多分時(shí)租車的創(chuàng)業(yè)者視為自己的機(jī)會(huì)。分時(shí)租車模式，是化整為零，以分鐘、小時(shí)來計(jì)費(fèi)的租車模式，而傳統(tǒng)租車模式，則是以天數(shù)計(jì)費(fèi)。
分時(shí)租車并不是一個(gè)新概念，幾乎和打車大戰(zhàn)同步，市場(chǎng)上也悄然出現(xiàn)了分時(shí)租車的玩家。在出行市場(chǎng)的廝殺過后，分時(shí)租車的先驅(qū)者不少已成先烈。而共享單車熱的到來，很多人開始思考，汽車共享能不能像單車一樣自由取還?于是，即行car2go、PP租車、凹凸租車、蘇打出行、北汽綠狗、壹壹租車等一大批分時(shí)租車的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目也涌現(xiàn)出來，成為了出行市場(chǎng)的最新玩家。
分時(shí)租車市場(chǎng)規(guī)模超千億元?
出行市場(chǎng)中，分時(shí)租賃被稱為獨(dú)立于單車、出租車、網(wǎng)約車和傳統(tǒng)租車之外的“第五極”。
按照出行距離劃分，業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，3公里內(nèi)是單車市場(chǎng)，30公里以內(nèi)是打車市場(chǎng)，而20—100公里是分時(shí)租車市場(chǎng)，50公里以上則是傳統(tǒng)長(zhǎng)租市場(chǎng)。
之所以將分時(shí)租賃稱之為“第五極”，是因?yàn)槭袌?chǎng)潛力巨大。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，10-100公里里程是用戶需求最大、利潤(rùn)最豐厚的出行場(chǎng)景，這也決定該領(lǐng)域能容納多個(gè)層次的玩家。而分時(shí)租車不僅滲透到了汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，也打開了一個(gè)規(guī)模超過2億人的“有本無車”增量市場(chǎng)，理論上市場(chǎng)規(guī)模應(yīng)該超過了千億元。
智研數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)的短期汽車租賃市場(chǎng)擁有巨大的增長(zhǎng)潛力。按租賃收入計(jì)，中國(guó)短期自駕汽車租賃市場(chǎng)的規(guī)模由2009年的25億元人民幣增至2015年的99億元人民幣，遠(yuǎn)超美國(guó)、巴西、日本及德國(guó)等較成熟市場(chǎng)的增長(zhǎng)率。
作為該領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者之一，凹凸租車CEO陳韋予認(rèn)為分時(shí)租車的機(jī)會(huì)空間很大，中國(guó)汽車租賃市場(chǎng)高度分散，排名前五的傳統(tǒng)租賃公司的市場(chǎng)占有率約為14%，而美國(guó)、德國(guó)及巴西則分別為95%、91%及58%，潛在增長(zhǎng)空間可見一斑。
而從需求端來看，中國(guó)“有本無車”的人日益增多，中國(guó)公安部交管局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2016年9月，中國(guó)私家車保有量為1.4億輛，但機(jī)動(dòng)車駕照持有人數(shù)高達(dá)3.5億人，意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。
據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，十年后中國(guó)駕照持有人會(huì)達(dá)到10億人，而中國(guó)眼下的道路和相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)汽車保有的最大容量?jī)H為3億輛，“有本無車”一族將達(dá)到7億。
蘇打出行CEO余濤據(jù)此分析說，分時(shí)租車解決的是2-10小時(shí)的路程，且多目的地行程的市場(chǎng)痛點(diǎn)，在時(shí)間維度、體驗(yàn)維度、可達(dá)性維度方面，是一個(gè)剛性、高密度的需求。蘇打出行，是一家專注于汽車共享和智能出行SaaS服務(wù)平臺(tái)的科技公司。
雖然市場(chǎng)需求和應(yīng)用場(chǎng)景都存在，但是具體到分時(shí)租車的創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀中，平臺(tái)方卻面臨極大的成本壓力，如果以單純的經(jīng)濟(jì)性去和打車出行做比較，分時(shí)租車很難占到優(yōu)勢(shì)。PP租車CEO張丙軍認(rèn)為“就短租市場(chǎng)本身而言，短租需求比較低，時(shí)間越短、打車越劃算，時(shí)間越長(zhǎng)、租車越劃算。”
張丙軍介紹，從市場(chǎng)反饋來看，3-5天的長(zhǎng)租需求是最高的，原因在于短租和打車市場(chǎng)形成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)比，短租的需求就相對(duì)比較低。受制于消費(fèi)場(chǎng)景的制約、用戶租車習(xí)慣的影響，以天為時(shí)間單位租賃的用戶需求最大。
2016年，出行市場(chǎng)的共享經(jīng)濟(jì)模式逐漸走向縱深。在出行市場(chǎng)的蛋糕上，單車分享了3公里以內(nèi)，滴滴占領(lǐng)了30公里以內(nèi)的市場(chǎng)，而介于傳統(tǒng)租車和打車出行之間的100公里以內(nèi)的市場(chǎng)是否會(huì)重新回暖?
成本難覆蓋，當(dāng)年的先驅(qū)成了先烈
2011年，安飛士在華正式推出了“分時(shí)租車”業(yè)務(wù)，這也是國(guó)內(nèi)汽車租賃公司首次推出分時(shí)租車業(yè)務(wù)。
但是在微租車創(chuàng)始人兼CEO楊洋看來，2011年，分時(shí)租賃還停留在概念上，很少有企業(yè)把它作為一種商業(yè)模式去經(jīng)營(yíng)，2012-2014年，國(guó)內(nèi)才出現(xiàn)了真正著手分時(shí)租賃的玩家。當(dāng)進(jìn)入2014年時(shí)，市場(chǎng)涌現(xiàn)出大批分時(shí)租車的玩家，但因?yàn)槭袌?chǎng)環(huán)境的不成熟，很多玩家從先驅(qū)玩成了先烈，幾輪洗牌之后，留存下來的屈指可數(shù)。
2015年7月1日，一直備受矚目的CoCar成為了P2P租車行業(yè)的首例死亡案例;2015年12月，寶駕租車對(duì)外宣布，將在廣告、營(yíng)銷、運(yùn)營(yíng)等部門減員300人;2016年6月，e享天開與上海國(guó)際汽車城旗下的電動(dòng)車租賃公司EVCARD整合。此外，記者在查詢IT桔子數(shù)據(jù)庫時(shí)發(fā)現(xiàn)，友車、車車易行、流幫租車等分時(shí)租車平臺(tái)均顯示為已倒閉。
雖然我們常說“成功的要素大都相同，失敗的原因卻各不相同”。但細(xì)數(shù)這些被迫轉(zhuǎn)型或關(guān)停的分時(shí)租車平臺(tái)，大都遭遇了一個(gè)難題：車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)效率不足以覆蓋平臺(tái)運(yùn)營(yíng)的成本。當(dāng)然，這其實(shí)也是市場(chǎng)上幾乎所有的分時(shí)租車平臺(tái)都面臨的困境。
以太資本投資經(jīng)理壽靈超坦言，目前整個(gè)分時(shí)租賃行業(yè)都是虧損的，區(qū)別只是虧得多與少的問題。事實(shí)上，根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)測(cè)算，對(duì)于分時(shí)租賃平臺(tái)而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時(shí)長(zhǎng)要45分鐘以上，才有可能盈利，“市場(chǎng)上的租車平臺(tái)目前的使用率只有標(biāo)準(zhǔn)使用率的50%，甚至還不到。”
作為分時(shí)租車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者，楊洋的觀點(diǎn)從另外一個(gè)角度佐證了盈利之難，據(jù)他測(cè)算，一輛八萬元左右的汽車，加上系統(tǒng)開發(fā)、設(shè)備、人員維護(hù)運(yùn)營(yíng)等成本，單日成本約為240元，結(jié)合每天每車的出租頻次，租價(jià)要以65元/時(shí)才能收回成本，這對(duì)于消費(fèi)者而言，顯然壓力不小。“所以，分時(shí)租賃的盈利點(diǎn)不在于工具服務(wù)，在于汽車工具服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的打拼。”
“分時(shí)租賃是一個(gè)極其強(qiáng)調(diào)落地性的服務(wù)模式，對(duì)服務(wù)主體的運(yùn)營(yíng)能力、資源掌控的能力要求很高，如果采用純互聯(lián)網(wǎng)的方式比較危險(xiǎn)，而且到了后期，運(yùn)營(yíng)成本會(huì)越來越高。”楊洋說。
從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來看，分時(shí)租賃的回報(bào)周期也很長(zhǎng)，2013年起步的Autolib電動(dòng)汽車分時(shí)租賃項(xiàng)目，目前有3000多臺(tái)電動(dòng)汽車在巴黎等地運(yùn)營(yíng)，該公司給出的盈利預(yù)測(cè)也要到2017年。
車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)效率是一個(gè)最大的難題，另一挑戰(zhàn)則是市場(chǎng)環(huán)境的不成熟。
從2011年到2014年間，共享經(jīng)濟(jì)的土壤還在孕育之中，用戶租車出行的習(xí)慣還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到，同時(shí)，加上移動(dòng)支付的普及率不夠、分時(shí)租車系統(tǒng)不先進(jìn)等因素，使得這個(gè)市場(chǎng)上沒有足夠資金支持的玩家大多被淘汰。
回頭來看，最終頑強(qiáng)地存活下來的公司，大抵是兩類：一類是PP租車、微租車、凹凸租車這一類獲得了雄厚資本支持的平臺(tái);另一類則是依托整車廠商和產(chǎn)業(yè)鏈上游玩家的企業(yè)，本身實(shí)力雄厚。
新能源和汽車廠商密集入局
2015年，新能源汽車的興起，小小刺激了分時(shí)租車行業(yè)一次。
新能源汽車成為分時(shí)租賃行業(yè)的“新寵”，不僅享受著國(guó)家如購(gòu)車補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、牌照支持以及不限行等路權(quán)，也受到了很多地方政策的明確鼓勵(lì)。
2015年10月，友友租車品牌升級(jí)為友友用車,專注新能源車分時(shí)租賃;2016年1月，嗒嗒用車成立;2016年3月，易開租車成立;2016年5月，樂視汽車發(fā)布“零派樂享”，推出了電動(dòng)汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)，這些都是新能源汽車分時(shí)租賃平臺(tái)。
新能源汽車的崛起，伴隨著的是國(guó)家在汽車能源環(huán)保的政策傾斜。以上海為例，2016年上海就發(fā)布了《關(guān)于本市促進(jìn)新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，明確鼓勵(lì)汽車分時(shí)租賃。
但新能源汽車事實(shí)上有傳統(tǒng)弊端。需要充電限制了分時(shí)租賃的使用場(chǎng)景，在充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不普及的情況下，新能源汽車只能在城市內(nèi)和滴滴角逐短途市場(chǎng)。
因此，今年開始，很多分時(shí)租車玩家發(fā)現(xiàn)，自己的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手變了。
2015年10月，北汽與富士康組建電動(dòng)汽車分時(shí)租賃公司北京恒譽(yù)，推出GreenGo綠狗租車品牌。隨后，越來越多的汽車廠商直接進(jìn)入租車服務(wù)市場(chǎng)，2016年1月，通用汽車推出了全新的汽車分時(shí)共享服務(wù)平臺(tái)Maven，2016年4月，德國(guó)戴姆勒集團(tuán)的“Car2Go”項(xiàng)目在重慶正式運(yùn)營(yíng);2016年11月，寶馬在成都與中國(guó)本土的分時(shí)租賃EVCARD簽約，推動(dòng)寶馬i3電動(dòng)汽車在中國(guó)市場(chǎng)的汽車共享計(jì)劃。
凹凸租車提供的平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，從租車需求的分布看，50%為自駕游，20%是試駕體驗(yàn)，僅有20%是傳統(tǒng)剛需代步。正是這20%的試駕體驗(yàn)用戶需求，被汽車廠商所發(fā)現(xiàn)并利用。
整車廠商之所以也偏愛新能源汽車的分時(shí)租賃，主要有三個(gè)原因，一是汽車閑置正在成為國(guó)際化的特征，汽車制造商面臨著日益增大的銷售壓力;二是，國(guó)家政策十分支持，新能源汽車享受國(guó)家如購(gòu)車補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免、牌照支持以及不限行等路權(quán);三是公務(wù)用車改革，促使分時(shí)租賃成為它的服務(wù)模式之一。
當(dāng)單純的分時(shí)租車平臺(tái)很難盈利時(shí)，越來越多的整車廠商卻開始自建分時(shí)租賃平臺(tái)，主推新能源汽車和小眾車型，想通過“試駕”和“租賃”的形式，打開銷售市場(chǎng)。熊貓資本聯(lián)合創(chuàng)始人梁維弘認(rèn)為整車廠商大多是抱著“戰(zhàn)略目的”去做分時(shí)租車的，“他們并不關(guān)心租車業(yè)務(wù)能不能賺到錢，他們更關(guān)心的未來能不能通過這個(gè)方式賣更多的車。”
B2C、C2C，孰優(yōu)孰劣?
按照運(yùn)營(yíng)邏輯，市場(chǎng)上的分時(shí)租車平臺(tái)主要有兩種:B2C模式和C2C模式。前者是自有車輛，后者是共享私家車。
在國(guó)外的分時(shí)租車市場(chǎng)，這兩種模式都曾涌現(xiàn)過不少玩家，創(chuàng)立于2000年的Zipcar和創(chuàng)立于2008年的RelayRides分別是B2C和C2C的典型代表，不過令人遺憾的是，最后這兩家都沒能走到最后，Zipcar在2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購(gòu)，而RelayRides則改名而TURO，放棄了時(shí)租業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)向日租市場(chǎng)。
就目前中國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境來看，B2C模式和C2C模式各有優(yōu)劣，在服務(wù)體驗(yàn)、管理難度等方面，B2C模式表現(xiàn)更優(yōu)，而在車輛規(guī)模、車型種類、價(jià)格等方面，C2C模式表現(xiàn)更優(yōu)。
PP租車和凹凸租車是目前市場(chǎng)上跑在前面的C2C租車平臺(tái)。凹凸租車CEO陳韋予介紹，B2C模式車型相對(duì)單一，車輛租金也相對(duì)較高。“B2C模式重資產(chǎn)運(yùn)作模式，以及北京、上海等城市對(duì)車輛的限購(gòu)政策，導(dǎo)致它們擴(kuò)張難度大。”
“而C2C模式是一種輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，并不擁有實(shí)體車輛，整合和利用閑置的私家車資源，車型更加豐富，同時(shí)租金也比傳統(tǒng)租車低30%-50%。”陳韋予說。
事實(shí)上，B2C模式的分時(shí)租車平臺(tái)在中國(guó)方興未艾，尤其在新能源汽車的助力下，又涌現(xiàn)了不少新的B2C平臺(tái)，典型代表有即行Car2Go、北汽綠狗、首汽Gofun出行等。
總體來看，B2C模式目前以新能源汽車居多，且多是定點(diǎn)取還;而C2C模式則以傳統(tǒng)的燃油車為主，模式通常為就近取車或者協(xié)商取還。
以太資本投資經(jīng)理壽靈超認(rèn)為，前者的優(yōu)勢(shì)在于服務(wù)更系統(tǒng)、更具體，通常在寫字樓、大型商場(chǎng)、學(xué)校的停車場(chǎng)設(shè)立有服務(wù)站點(diǎn)，還可以提供上門服務(wù)，每個(gè)站點(diǎn)2-3個(gè)人力成本，成本相對(duì)較低，汽車清潔、停車等系列服務(wù)會(huì)有所保障;而C2C模式，則涉及到較多撞傷、刮傷等矛盾糾紛，在協(xié)調(diào)時(shí)會(huì)牽涉多方的人力物力。
關(guān)于取還車的方式，壽靈超認(rèn)為，未來只有B2C模式能做到類似摩拜和ofo那樣的隨地取環(huán)，“因?yàn)橹挥熊囆徒y(tǒng)一的情況下，才便于人力的收攏和管理，但是現(xiàn)在的B2C模式大部分都是電動(dòng)車，又會(huì)面臨充電樁缺乏的難題，所以還難以做到隨地取還。”
但關(guān)于未來這兩種模式的發(fā)展軌跡，也許B2C還是C2C模式本身并沒有那么重要，當(dāng)一種模式跑通，做到一定規(guī)模時(shí)，就會(huì)自然地向另外一個(gè)版圖擴(kuò)張，就像滴滴出行和神州優(yōu)車集團(tuán)也正在變得越來越像。
熊貓資本聯(lián)合創(chuàng)始人梁維弘認(rèn)為，現(xiàn)在是一個(gè)體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，不管它是B2C模式還是C2C模式，如果有運(yùn)營(yíng)商能讓用戶更加方便地租到車，使用流程更便捷，就有機(jī)會(huì)走出來，如果最終效率能達(dá)到一個(gè)平衡點(diǎn)的話，兩種模式都是可以活下來的，也可以共存。
分時(shí)租車將是承載服務(wù)的工具
當(dāng)創(chuàng)業(yè)者下定決心要在分時(shí)租車領(lǐng)域分一杯羹時(shí)，就無法回避兩個(gè)選擇，一個(gè)是商業(yè)模式的選擇，也就是到底是B2C還是C2C的問題;另一個(gè)則是運(yùn)營(yíng)城市的選擇，這也至關(guān)重要。
區(qū)別于滴滴、Uber在城市之間的自由擴(kuò)張，分時(shí)租車在一線城市和二三線城市面臨的環(huán)境大不相同。當(dāng)分時(shí)租車在一線城市運(yùn)營(yíng)普遍遭遇困局時(shí)，小城市的垂直場(chǎng)景也許是一個(gè)不錯(cuò)的選擇，目前在二三線城市，也涌現(xiàn)了例如壹壹租車、綠能租車等專注于旅游城市的分時(shí)租車業(yè)務(wù)的平臺(tái)。
壽靈超剖析了不同的城市做分時(shí)租車的邏輯，“大城市的成本高于小城市，以挪車為例，大城市從A到B的成本距離比小城市高，調(diào)配、管控相對(duì)要麻煩很多。”
基于此，很多B2C模式主要集中在重慶、蕪湖、成都等二三線城市，投入一千輛車就能滿足市場(chǎng)了，而大城市主要是以C2C為主，以北上廣為主，但它的運(yùn)轉(zhuǎn)效率很低，量也是一定的。
當(dāng)然在旅游城市，分時(shí)租車的B2C模式也面臨著和神州租車、一嗨租車等傳統(tǒng)租車巨頭的競(jìng)爭(zhēng)。神州租車、一嗨租車今年也加速了在旅游城市的布局，分時(shí)租車平臺(tái)將要面臨門店、品牌等方面的市場(chǎng)打拼，這也不是一條輕松的道路。
目前市場(chǎng)上分時(shí)租賃的玩家約有250家，競(jìng)爭(zhēng)顯然不小。而微租車創(chuàng)始人兼CEO楊洋認(rèn)為未來這個(gè)數(shù)量會(huì)持續(xù)高速增長(zhǎng)，未來也會(huì)經(jīng)過一個(gè)過渡淘汰期，2017-2018年將達(dá)到巔峰。“在激烈競(jìng)爭(zhēng)下，只有部分企業(yè)能存活下來，留下的企業(yè)會(huì)進(jìn)行規(guī)?；瘮U(kuò)張，進(jìn)入充分發(fā)展階段，然后進(jìn)入二次競(jìng)爭(zhēng)和淘汰，最后整個(gè)分時(shí)租車市場(chǎng)會(huì)被某幾家企業(yè)壟斷。”
楊洋認(rèn)為，未來的分時(shí)租車其實(shí)是基于用戶出行，通過服務(wù)來獲取增值收益，分時(shí)租車將會(huì)滲透整個(gè)出行場(chǎng)景，變成一個(gè)承載服務(wù)的工具。“用戶不會(huì)對(duì)工具買單，而是對(duì)工具所帶來的服務(wù)買單。”
熊貓資本聯(lián)合創(chuàng)始人梁維弘則認(rèn)為分時(shí)租車未來競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵還是在于產(chǎn)品服務(wù)體驗(yàn)是否足夠好，運(yùn)營(yíng)效率是否足夠高，“如果整車廠商能制造一種更適合分時(shí)租賃的汽車，和普通的汽車不一樣，更容易停車、更容易找到車，這也是不錯(cuò)的思路。”而這，正是如今正火熱的摩拜模式。
