如何跨越電動車上路的兩大障礙

       特斯拉是世界上最大的不使用內(nèi)燃機(jī)的汽車制造商，在該公司在每年僅生產(chǎn)5萬輛汽車的時(shí)候，市值就已達(dá)到330億美元，相比之下，通用汽車(General Motors)的市值為470億美元，而去年該公司的產(chǎn)量超過600萬輛。
　　這一數(shù)字對比顯示了市場對電動車未來的期待。大眾汽車(Volkswagen)和菲亞特(Fiat)等大型汽車制造商都在開發(fā)電動或者混合動力技術(shù)。大眾承諾，到2025年，其四分之一的銷量都將會是電動汽車。國際環(huán)保組織“交通運(yùn)輸與環(huán)境”(Transport & Environment)董事格雷格?阿切爾(Greg Archer)也表示：“未來電池和清潔電力成本下降，電力交通顯然越來越容易承受，為汽車低碳化提供了無與倫比的機(jī)遇。”
　　大眾C Model插電式混動車計(jì)劃于2017在上汽大眾投產(chǎn)
　　但充電基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)營商Pod Point的首席執(zhí)行官埃里克?費(fèi)爾貝恩(Erik Fairbairn)則表示：“你必須注意，對絕大多數(shù)人來說，電動汽車仍不是首選。我們需要看到技術(shù)的發(fā)展，然后才會看到它成為主流。”
　　目前，電動汽車的大規(guī)模普及面臨仍然兩大障礙：續(xù)航里程和充電便利性。
　　公眾關(guān)于電動汽車擔(dān)憂之一是續(xù)航里程。最近推出的日產(chǎn)聆風(fēng)(Nissan Leaf)和寶馬(BMW) i3等車型的續(xù)航里程不到160公里，盡管寶馬電動汽車在行駛時(shí)可以用汽油發(fā)動機(jī)為電池充電，將其用作一種里程擴(kuò)增器。特斯拉宣稱Model S和Model X這兩款車充電一次行駛里程超過400公里，但其售價(jià)對許多人來說顯得昂貴。特斯拉Model 3是一款在售價(jià)與續(xù)航里程間找到平衡的產(chǎn)品，但它至少還要兩年才會上路。
　　在路上充電的便利性則是另一個(gè)障礙。統(tǒng)計(jì)顯示，中國充電站的保有量從2010年的76個(gè)以年復(fù)合增長率90.2%增加到2015年的3,600個(gè)，大多數(shù)位于停車場或商業(yè)街，對公眾開放。就增量來說可以說公共充電設(shè)施越來越普遍，但現(xiàn)實(shí)是，相比同期58.32萬輛電動車保有量，公共充電站的數(shù)量仍顯不足。
　　豐田首款量產(chǎn)氫燃料電池車MIRAI
　　面對這兩個(gè)問題，豐田推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車MIRAI(“未來”)，該車充氫僅3分鐘即可實(shí)現(xiàn)續(xù)航距離600公里以上，有效解決電動汽車充電速度及續(xù)航里程。目前，豐田正在推進(jìn)該車型在中國開始實(shí)證試驗(yàn)的相關(guān)準(zhǔn)備工作。
　　然而，關(guān)于氫燃料的環(huán)保性卻存在爭議。“氫是二次能源，你要獲得氫，必須進(jìn)行二次轉(zhuǎn)換，這一過程中會產(chǎn)生污染及浪費(fèi)。”一位不愿具名的能源領(lǐng)域?qū)＜冶硎?。在該專家看來，解決電動汽車充電、續(xù)航等問題，他更認(rèn)可特斯拉所走的“太陽能屋頂—充電墻—電動汽車”和中國企業(yè)漢能的“太陽能汽車”路線。
　　今年10月，特斯拉在美國洛杉磯推出了全新的太陽能屋頂以及第二代能源墻。特斯拉希望通過“太陽能屋頂—充電墻—電動汽車”，來加速可持續(xù)能源的到來。未來，電動汽車就是一個(gè)小型的移動儲電站。如果像德國一樣，廣泛的使用太陽能，今后家庭再配備一個(gè)小型儲能電池，那么電動汽車+太陽能+蓄電池科技將形成一種全新的電力業(yè)態(tài)。“特斯拉現(xiàn)在要把美國4500萬個(gè)家庭全部改造，這將帶來非常深刻的革命。”前述不愿具名的專家說。
　　在今年廣州車展亮相的漢能太陽能汽車Solar R和Solar A
　　在地球的另一端，今年推出四款全太陽能動力汽車的漢能則表示，該公司的太陽能汽車具備普通電動汽車的常規(guī)功能，在晴天可以用太陽能發(fā)電，經(jīng)陽光照射5到6個(gè)小時(shí)可發(fā)8-10度電，驅(qū)動汽車日行駛80公里左右，完全滿足日常交通需要;同時(shí)車輛配備有儲能電池，在陰天則可以用充電樁充電，具備“雙充”功能。
　　盡管沒有人否認(rèn)太陽能的清潔與便利，但是，太陽能汽車真的能夠大規(guī)模上路嗎?
　　上海交大汽車工程研究院副院長殷承良表示，太陽能汽車并非不可能商業(yè)化，只是需要一個(gè)過程。他建議，太陽能汽車想要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，首先要在現(xiàn)階段盡量開發(fā)出一些和現(xiàn)有技術(shù)相結(jié)合，并且能改善現(xiàn)有的技術(shù)水平車輛，比如混合動力汽車。另外，要讓車身大規(guī)模輕量化，整車重量降低，耗電也就大幅度降低了。此外，殷承良還表示，做太陽能汽車可以考慮結(jié)合一些商業(yè)模式，比如說與互聯(lián)網(wǎng)的融合。在殷承良看來，“多種技術(shù)+輕量化+商業(yè)模式”可以加快太陽能汽車的商業(yè)化步伐。
　　“太陽能用在汽車上肯定是符合發(fā)展趨勢的，并且在未來的某一天太陽能技術(shù)是會成為解決新能源汽車?yán)Ь值目尚蟹桨?，我們期待那一天的到來?rdquo; 殷承良說。