新國標(biāo)一月內(nèi)風(fēng)向突轉(zhuǎn)引爭議：大幅收緊低速電動車

       在2016年最后一周，中國低速電動車行業(yè)度過了極其焦慮的一周。12月22日,先是公安部對禁止在山東德州試點(diǎn)低速電動車。而就在此事件之后幾天的27日下午，國家標(biāo)準(zhǔn)委員會緊急召開了四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)工作組第二次會議，預(yù)告了低速電動車新國標(biāo)的出臺，更是在低速電動車行業(yè)引起強(qiáng)烈反應(yīng)。
　　中國汽車工程學(xué)會理事、全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世表示，“低速電動車的管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定周期，相較此前24個月的立項期有所縮短，預(yù)計提前到明年兩會前出臺”。但據(jù)陳全世透露，低速電動車新國標(biāo)的管理思路有重大改變，上路需有資質(zhì)、標(biāo)準(zhǔn)、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。
　　而在兩個月前的2016年10月，國家工信部網(wǎng)站發(fā)布對“關(guān)于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復(fù)”，明確說明工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部向國務(wù)院上報了《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)已批示同意。
　　而根據(jù)上述公告，低速電動車管理的下一步思路是，工信部將繼續(xù)與有關(guān)部委加強(qiáng)溝通協(xié)調(diào)，加快出臺相關(guān)管理措施，推進(jìn)低速電動車規(guī)范化管理。這意味著，國務(wù)院對低速電動車的發(fā)展已經(jīng)采取了“支持”的態(tài)度——支持態(tài)度的當(dāng)時，相關(guān)部委對低速電動車按何種車型分類仍有較大分歧尚未達(dá)成一致意見，仍在協(xié)調(diào)中。
　　但一周時間內(nèi)，政策風(fēng)向突然轉(zhuǎn)變，讓人覺得雨里霧里。“近期對低速電動車的政策讓我們十分意外，國家早就確定了‘規(guī)范一批、升級一批、淘汰一批”的思路，但現(xiàn)在這些政策突然改變了方向，感覺是對整個行業(yè)的否定，而不是此前提出的規(guī)范、引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。”11月2日，一家低速電動車企業(yè)高層對經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。
　　在業(yè)內(nèi)人士看來看來，新國標(biāo)的內(nèi)容不僅和國務(wù)院對低速電動車引導(dǎo)、規(guī)范的政策相矛盾，在技術(shù)上也和一些資深專家看法相矛盾。而企業(yè)認(rèn)為，低速電動車新國標(biāo)的導(dǎo)向是和消費(fèi)者需求相矛盾的。“這將逼著消費(fèi)者買傳統(tǒng)燃油車，不論是價格還是后期使用成本，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽油車還有優(yōu)勢，這不利于新能源汽車推廣，也是和國家供給側(cè)改革、改善環(huán)境的大方向是背道而馳的。”華北一家低速電動車企業(yè)人士表示。

百萬輛規(guī)模上的爭論

這兩個政策層面的變動帶來了行業(yè)的“地震”，一些直接而“陳舊”問題再度被翻出——低速電動車究竟應(yīng)不應(yīng)該發(fā)展？四輪低速電動車的身份究竟能否合法，又通過怎樣的方式正式成為中國新能源汽車大家庭一員？顯然，這些問題已經(jīng)不是第一次困擾中國的低速電動車企業(yè)，但時至今日仍然沒有官方定論，牽動著行業(yè)和最基層的消費(fèi)者。
　　“我是主張對它持一種開放支持的態(tài)度，因為低速電動車在三四級城市有現(xiàn)實的需求，這種車的性能能夠滿足當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行枰?，不需要特殊的基礎(chǔ)設(shè)施，和當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品。”在12月23日，在中國電動汽車百人會論壇新聞發(fā)布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰針對公安部演進(jìn)山東試點(diǎn)低速電動車這樣評價。
　　陳清泰舉了一個曾經(jīng)三輪農(nóng)用車發(fā)展的例子來類比現(xiàn)在的低速電動車發(fā)展。在中國農(nóng)村地區(qū)，最早出行機(jī)動化是手扶拖拉機(jī)加一個拖斗，后來發(fā)展出來一種農(nóng)用車（三個輪子加一個單缸機(jī)），這種“汽車”有的只能前進(jìn)不能后退。當(dāng)時，汽車行業(yè)就主張將這種三輪農(nóng)用車斬盡殺絕，但是老百姓不同意，因為農(nóng)村勞動中70%的運(yùn)輸要依靠它，甚至老百姓吃糧問題的解決都和它有關(guān)系。
　　最后，關(guān)于農(nóng)用三輪車的爭議一直爭到了國務(wù)院，最后由國家高層拍板讓它發(fā)展，這樣三輪農(nóng)用車就發(fā)展起來了。“但現(xiàn)在已經(jīng)看不到這種車了，因為隨著人民消費(fèi)水平的提高這種車已經(jīng)升級了。隨著人民消費(fèi)水平的提高產(chǎn)品技術(shù)自然就升級了，但是如果沒有當(dāng)時的過度，當(dāng)時的農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)力就上不去，那么多的打工仔進(jìn)城市就不可能，應(yīng)該說它功不可沒。”陳清泰說。
　　“低速電動車帶來了一些問題，有關(guān)部門要強(qiáng)化管理，而不是將全部責(zé)任推到生產(chǎn)企業(yè)上。”一位行業(yè)人士表示。在現(xiàn)階段城鎮(zhèn)農(nóng)村地區(qū)，低速電動車作為電動自行車和摩托車的升級版，填補(bǔ)了市場空缺，2-3萬元的親民價格，讓一些短途出行或者買不起、用不起汽車的國人圓了機(jī)動車出行夢，由此得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，低速電動車從2012年至2015年連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016年預(yù)計銷量將突破百萬輛，成為了真正意義上的“國民電動車”。
　　“低速電動汽車在我國已形成400萬的產(chǎn)銷規(guī)模，國家現(xiàn)在無論如何不能將這一行業(yè)取締，否則造成的資源浪費(fèi)誰都無法承擔(dān)責(zé)任，而且中國交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的落伍，也為這一行業(yè)的發(fā)展提供了必要性。”此前，中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航在接受記者采訪時公開表示。而一些業(yè)內(nèi)資深專家也認(rèn)為，低速電動車涉及到千萬人口的出行問題，也是一項民生問題，也不能說砍就砍，產(chǎn)業(yè)鏈也涉及到數(shù)百萬就業(yè)人口，不能說限制就限制。
　　全國政協(xié)常委,民盟中央副主席,科技部電動汽車重大項目總體專家組組長,中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長在2016年初指出，電動車小型車是未來發(fā)展趨勢，小型電動車將是中國未來國民車，中國市場可能更需要微型電動車和低速電動車。“低速電動車也在往這個方面升級。”歐陽明高指出。
　　在多次爭議，中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車工程學(xué)會也表示了低速電動車行業(yè)的支持。2015年，中國汽車工程學(xué)會副秘書長付于武在做的關(guān)于低速電動車發(fā)展的課題中態(tài)度鮮明地表示，對低速電動車“黙許違規(guī)發(fā)展與一刀切強(qiáng)制取締都是不可取的。”而中國汽車工業(yè)協(xié)會副常務(wù)秘書長董揚(yáng)則表示，政府應(yīng)盡快就低速電動車發(fā)展作出綜合決策。
　　“決策應(yīng)充分考慮我國能源、資源、環(huán)境、交通狀況，應(yīng)考慮對國民經(jīng)濟(jì)和社會形態(tài)的影響，還應(yīng)考慮到我國的管理水平和能力。”當(dāng)時，董揚(yáng)在其博客中表示。
　　規(guī)范化要求與政策難題
　　但低速電動車的規(guī)范也確實已經(jīng)到了不得不進(jìn)行的時候。“低速電動車的壯大說明了市場的需要，可以規(guī)范來發(fā)展，比如通過保險、駕駛資格、上牌等正規(guī)化途徑來操作。我們支持、歡迎行業(yè)的自由淘汰和競爭升級。”1月2日，山東省一家大型低速電動車集團(tuán)企業(yè)高層向經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者表示。實際上，由低速電動車引起爭議一直都存在，而規(guī)范化的途徑也一直存有爭議。
　　此前，工信部苗圩部長在公開場合曾明確了對這個產(chǎn)業(yè)的定位，即低速電動車不是傳統(tǒng)的新能源汽車，路權(quán)下放地方，尊重各地事實需要，滿足一部分人的出行需求。在2016年，廣西貴港等地方，已經(jīng)嘗試低速電動車上牌等方式進(jìn)行引導(dǎo)，解決其管理和上路后帶來的交通問題。而另一方面，企業(yè)管理也在跟隨市場化的腳步，進(jìn)行升級。
　　從2013年下半年開始，包括雷丁、時風(fēng)、御捷、麗馳、大陽等大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入。2016年，低速電動車行業(yè)前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%，為歷史新高。顯然，行業(yè)品牌集中的效應(yīng)正在顯現(xiàn)，作坊企業(yè)和簡陋產(chǎn)品正在被市場的力量逐步淘汰。但這種規(guī)范化在管理部門來看，似乎還是不夠的。但上述新低速電動車的管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，一些變化正在急劇發(fā)生，并帶給行業(yè)難以想象的壓力。
　　“2016年11月18日標(biāo)準(zhǔn)工作組籌建及第一次會議中明確為“四輪低速電動車”，但在12月27日會議上，為什么突然變?yōu)?rsquo;四輪低速電動汽車’，而且突然將低速電動車納入乘用車的管理范疇。”一些業(yè)內(nèi)人士對此表示質(zhì)疑。“在技術(shù)上，目前標(biāo)準(zhǔn)的制定工作已經(jīng)偏離了國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向也違反了‘國家標(biāo)準(zhǔn)委’修訂計劃的授權(quán)。”
　　在上述標(biāo)準(zhǔn)中，新增加了必須使用鋰電池、整車質(zhì)量低于800公斤等，此外還有新標(biāo)對碰撞試驗有較高要求：正面碰撞40KM/H，同時要求側(cè)面碰撞，這和乘用車的碰撞差距不大（乘用車是50KM/H）。但分析人士指出，該標(biāo)準(zhǔn)過于嚴(yán)格，可能導(dǎo)致低速電動車行業(yè)生存受到嚴(yán)重影響，包括行業(yè)排名前五的企業(yè)。
　　“我們可以作相應(yīng)的技術(shù)升級，但采用內(nèi)鋰電池之后不是應(yīng)該有補(bǔ)貼？此外，整車碰撞試驗在國外都沒有標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)是否是要求過嚴(yán)？因為國外的同類產(chǎn)品沒有碰撞，我們應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品使用特點(diǎn)，不碰撞或（在乘用車標(biāo)準(zhǔn)上）降低碰撞標(biāo)準(zhǔn)。”一名企業(yè)人士表示。
　　眼下，確實有一些低速車企拋棄了原來性價比較高的鉛酸電池路線，通過與學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)合作，重新研發(fā)鋰電池整車底盤，嘗試向符合國家“電動汽車”標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品看齊。不過，隨之而來的直接影響便是低速電動車成本價格的上升，以河北某家低速電動車企為例，該企業(yè)引進(jìn)的長安奔奔整車外殼，價值自主配置的動力系統(tǒng)，其價格已上升至5萬元以上，市場認(rèn)可度與之前的2萬元低速電動產(chǎn)品相差甚遠(yuǎn)。
　　“成本上升到很快，這就脫離了原來做老百姓消費(fèi)的起的‘國民電動車’的初衷了。”一位企業(yè)高管說。而如果低速電動車按照乘用車標(biāo)準(zhǔn)制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將會導(dǎo)致企業(yè)大量消亡，同時也可能會導(dǎo)致低速電動車行業(yè)的消失。“低速電動車主要用來短途出行，如果價格太貴我們消費(fèi)不起。如果上升到五六萬，等于購買一輛汽車，誰會買呢？”一名低速電動車消費(fèi)者告訴記者。

　　低速電動車新國標(biāo)將在近期出臺，但在此之前，需要厘清不少問題，比如如何針對低速電動車的特點(diǎn)，在批準(zhǔn)備案、資質(zhì)管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式？進(jìn)而，如何確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、明確行駛路權(quán)、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？當(dāng)然，還有保險，車輛管理等問題。低速電動車的發(fā)展成規(guī)模已經(jīng)是既定事實，這些問題也已經(jīng)不容忽視。