特斯拉交付量未達標 本土品牌盼資質 互聯網造車苦尋盈利解藥

       在去年公布了一張首次盈利的三季度業(yè)績報表后，以互聯網思維造車的特斯拉，最終去年還是“倒”在了汽車產業(yè)的經驗不足上。1月5日，特斯拉方面宣布，去年的銷量未達到既定目標，而原因在于部分硬件更新造成短期生產問題，導致交付新車受阻。業(yè)內人士認為，不僅特斯拉，很多互聯網造車企業(yè)由于缺乏對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的制造經驗，產能不足、生產過程中應變能力較弱，以及制造成本高昂等，使互聯網造車的盈利成為難題。
　　交付目標未達成
　　去年初時，當特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克給出交付8萬輛新車的全年預期時，業(yè)內普遍認為，這家運用互聯網思維造車的公司，終于在汽車制造上步入正軌。但是，根據特斯拉方面近日公布的數據顯示，去年特斯拉的產量為8.39萬輛，但新車交付量為7.62萬輛，低于8萬輛的預定目標。其中，去年四季度特斯拉共交付了2.2萬輛新車，未能達到2.5萬輛的交付目標。
　　對于未完成8萬輛交付目標，特斯拉方面解釋為：“由Autopilot（自動駕駛輔助系統(tǒng)）硬件更新導致。”據了解，特斯拉Autopilot硬件的更新為生產帶來麻煩，該影響從去年10月底一直持續(xù)到12月初，因此特斯拉在去年四季度的生產任務被過多堆積到了季末，并打亂了特斯拉方面原本的計劃。“我們最終在去年設法完成了生產目標，但新車交付卻受到影響，這些延遲交付的新車將被算入今年一季度的數據中。”特斯拉相關負責人表示。
　　高昂成本待降
　　實際上，如何降低成本已成互聯網造車企業(yè)的一大難題。根據特斯拉年報顯示，自2010年在納斯達克上市至2015年，特斯拉一直處于虧損狀態(tài)，合計虧損金額高達20.61億美元。汽車行業(yè)專家張志勇表示，車型高昂的制造成本成為特斯拉持續(xù)虧損的原因之一。
　　據了解，電池成本已成為純電動車售價較高的主要原因。以特斯拉為例，Model X售價為88.8萬-138.12萬元，Model S售價為68.89萬-131.52萬元。由于需要采購電池，動力電池已占整車制造成本的50%以上。而對于特斯拉來說，高成本帶來的高售價，使得目前特斯拉車型定位于高端消費人群，但高端車型有限的消費市場，并不能為成本的降低帶來幫助。
　　與特斯拉一樣，其他互聯網造車企業(yè)也面臨著降低成本的難題。樂視戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future（以下簡稱“FF”）在今年CES展上推出首款量產車型FF 91，有消息稱，該車型售價將在15萬-20萬美元之間，已超越特斯拉在售車型。汽車行業(yè)專家賈新光認為，FF欲復制特斯拉模式，但對于互聯網造車企業(yè)來說，從高端車型入手，能夠展現自身技術水平，但提升銷量的低價車型才是實現盈利的手段。
　　產能考驗資金鏈
　　事實上，互聯網造車在解決研發(fā)后，仍需面臨產能的問題。按照行業(yè)的規(guī)矩，只有量產車達到一定的產銷量，才能實現盈虧平衡。數據顯示，2015年特斯拉總體產能略高于5萬輛，2016年特斯拉的產能雖然提升不少，但仍然只生產了8.39萬輛，未能超過10萬輛。
　　馬斯克也曾表示，特斯拉目前面臨的最大問題不是市場需求問題，而是產能問題。以特斯拉Model 3為例，在起訂的第一個星期，特斯拉就收到超過32.5萬份預訂。訂單量巨大，但是實際交付量往往因為產能的限制，被拖延幾年后才能完全交車。
　　值得關注的是，目前國內互聯網造車企業(yè)并未有實質性的工廠投入生產。據不完全統(tǒng)計，截至目前，包括蔚來、樂視、萬向、長江汽車等14家新進入的造車企業(yè)，共計將投資約1160億元用于新能源生產項目的建設。
　　不過，生產資質仍是這些新進入企業(yè)最大的問題。按照國家發(fā)改委印發(fā)《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，鼓勵更多的社會資本和具有技術創(chuàng)新能力的企業(yè)參與到新能源汽車產業(yè)中。政策一出，給了新能源汽車領域的新進入者無限遐想。不過截至目前，拿到汽車生產資質的新進入者此前也為汽車相關領域的企業(yè)，而真正的互聯網造車企業(yè)的產能仍處于建設階段，并未實現真正意義上的量產。
　　“互聯網企業(yè)造車能否建成、完善國內的新能源車產業(yè)園還有待觀察，而后關鍵在于能否真正投入大量的資金。”在賈新光看來，投產后的持續(xù)投入，才是新進入者們最大的考驗。