趕韓超法？自主正從追趕者上升為競(jìng)爭(zhēng)者
“命運(yùn)總是眷顧那些跌倒之后，能用力地爬起來(lái)的人，市場(chǎng)也是。”《汽車公社》總編輯衛(wèi)金橋老師在其今年的《格局與趨勢(shì)》文章中這樣描述著中國(guó)本土汽車品牌2016年的逆襲故事。
的確，2016年本土品牌以超過(guò)20%的增幅收官，成功洗刷了2015年上半年之前已經(jīng)持續(xù)近20個(gè)月的負(fù)增長(zhǎng)恥辱。去年全年，盡管各大車企都曬出了不錯(cuò)的銷量成績(jī)單，但除了日系本田的表現(xiàn)堪稱驚艷外，本土品牌絕對(duì)在整個(gè)車市劃出了一條最令人驚嘆的成長(zhǎng)曲線。
這是繼華為在科技界大放異彩、在國(guó)際化道路上鶴立雞群之后，中國(guó)本土車企首次在與合資競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)決中表現(xiàn)出明顯的堅(jiān)挺姿態(tài)，譬如吉利在2016年晉升為當(dāng)之無(wú)愧的黑馬；長(zhǎng)城靠哈弗H6跨過(guò)月銷8萬(wàn)輛的極限并將總銷量推高至破百萬(wàn)輛；廣汽傳祺出現(xiàn)在最嚴(yán)苛的底特律車展上，雄心勃勃地展現(xiàn)著敲開(kāi)北美市場(chǎng)大門的決心。2016年，或許可以視為自主品牌真正發(fā)展的元年，本土車企從多年的追趕者角色上升為競(jìng)爭(zhēng)者。
趕超合資的分水嶺
“豐田拼命在往下走，而自主這一年在往上攻，夾在中間的韓系一定是受影響最大的。”1月12日，深圳，資深汽車媒體人吳佩在比亞迪六角大樓里告訴記者。
是的，“干掉韓系”似乎一直都是自主品牌前進(jìn)道路上所設(shè)下的第一個(gè)“小目標(biāo)”。韓國(guó)產(chǎn)業(yè)研究院在最近幾個(gè)月的一份報(bào)告書(shū)中分析指出，“中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的品牌價(jià)值依次為德國(guó)、日本、韓國(guó)、中國(guó)汽車。隨著中國(guó)汽車業(yè)的崛起，品牌價(jià)值相對(duì)較低的韓國(guó)汽車最先受到影響。”去年的數(shù)字顯示，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)的占有率從2014年上半年的9.0%已經(jīng)跌至2016年的7.35%。韓國(guó)《朝鮮日?qǐng)?bào)》甚至毫不留情地指出，“韓國(guó)汽車業(yè)將越來(lái)越?jīng)]有立足之地。”
但正如吳佩所說(shuō)的，韓系車的敗退并非完全緣于自主品牌，以豐田為代表的日系車下沉同樣令韓系承重。在過(guò)去幾年內(nèi)，南北豐田的市場(chǎng)地位一直在下滑，一汽豐田的市場(chǎng)占比由2010年的4.49%下滑到了2016年前三季度的2.81%，廣汽豐田也由2.39%下滑至1.89%。
但從2015年開(kāi)始，豐田明顯開(kāi)始將擴(kuò)張攻勢(shì)伸向了那些過(guò)去不太熟悉的小城市，用一汽豐田銷售公司總經(jīng)理姜君的原話來(lái)說(shuō)，就是沉到4、5、6線城市去。而這些市場(chǎng)過(guò)去恰恰是韓系以及自主品牌較有號(hào)召力的地方。在記者的老家江西景德鎮(zhèn)這樣的四線城市，一汽豐田的卡羅拉已經(jīng)是當(dāng)?shù)叵M(fèi)者采購(gòu)清單中，對(duì)朗動(dòng)和起亞K3造成最大威脅的對(duì)手。
而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2016年在合資品牌所占市場(chǎng)份額中，除了美系與2015年數(shù)據(jù)持平，德系、日系、韓系、法系市場(chǎng)份額紛紛縮減。其中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車在乘用車銷售總量的占比分別為18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。而自主品牌占乘用車銷售總量的43.2%，比2015年同期提高2個(gè)百分點(diǎn)。
2012年到2015年，長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車兩家本土品牌迅速脫穎而出，到2016年，蟄伏多時(shí)的吉利汽車和廣汽乘用車，成為這一輪高速成長(zhǎng)的領(lǐng)跑者。吉利汽車最終取代神龍汽車，闖入全年銷售前十車企榜單，北京現(xiàn)代以114.2萬(wàn)輛銷量下跌至第六位，長(zhǎng)安汽車則從2015年的第七晉升至第五，長(zhǎng)城汽車成為中國(guó)汽車市場(chǎng)百萬(wàn)輛俱樂(lè)部的第8名新成員。合資品牌第二陣營(yíng)的格局正在發(fā)生著急劇的裂變，韓系與法系品牌在自主品牌集體釋放力量之下，壓力驟增。
“中國(guó)汽車品牌趕超合資品牌的分水嶺已經(jīng)清晰可見(jiàn)。”在帝豪GL上市之夜，吉利汽車集團(tuán)總裁、CEO安聰慧信心滿滿地直言。
和SUV一起飛
回響2016年5月之前，整個(gè)車市墜入谷底，相熟的主機(jī)廠朋友充滿了無(wú)力感，而多數(shù)資深汽車分析師預(yù)測(cè)，SUV市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的時(shí)代將一去不復(fù)返。記者2015年年底也曾撰文《風(fēng)口上的SUV還能火多久》，來(lái)表達(dá)對(duì)鶯飛草長(zhǎng)的SUV市場(chǎng)的長(zhǎng)期不樂(lè)觀態(tài)度。但事實(shí)證明，我們的預(yù)判都出現(xiàn)了錯(cuò)誤。2016年SUV增幅繼續(xù)高達(dá)45.3%，這成了一掃去年上半年車市陰霾的最主要原因。
“博越，只要能盡快提到車就行。”“我等了34天，終于把榮威RX5提回家了。”……這些過(guò)去只發(fā)生在合資品牌身上的美妙故事，現(xiàn)在開(kāi)始接連不斷地在中國(guó)本土品牌陣營(yíng)上演。吉利一位內(nèi)部人士告訴記者，博越已經(jīng)收了4萬(wàn)訂單，現(xiàn)在不敢再接單了，怕交不了車。
在去年SUV銷量榜前十榜單中，哈弗H6、傳祺GS4和寶駿560三款自主品牌車型包攬了前三，自主與合資在前十名的比例是6：4。盡管去年一年，SUV新車上市數(shù)量多達(dá)上百款，但能夠保住前十的，依然是昂科威、途觀、CR-V和奇駿這幾個(gè)老牌對(duì)手，這也從另一方面反應(yīng)出合資品牌對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)和新車導(dǎo)入速度已經(jīng)落后于自主品牌。
或許1年前，“過(guò)萬(wàn)”是檢閱一款SUV新車入市是否成功的一道門檻，但在目前熱銷的幾款自主SUV中，月銷剛過(guò)兩萬(wàn)甚至已經(jīng)排不進(jìn)前五名。由于自主SUV接近530萬(wàn)輛的強(qiáng)勁拉動(dòng)，2016年自主品牌乘用車年銷量首次突破1000萬(wàn)輛大關(guān)。
在另一方面，自主在高端化突圍上，去年也取得了明顯的進(jìn)展。廣汽傳祺GS8、長(zhǎng)安CS95等紛紛亮相，吉利LYNK & CO品牌以及長(zhǎng)城WEY品牌的發(fā)布，都在打破自主一直以來(lái)在高端道路上的沉默局面。
借助高端車型，來(lái)擺脫以往廉價(jià)汽車的品牌形象，這其實(shí)是大多數(shù)品牌拔擢品牌的必由之路。普華永道思略特咨詢公司合伙人彭波認(rèn)為，韓系之所以在中國(guó)的品牌力難以和其在全球的影響力相提并論，最重要的原因是在中國(guó)市場(chǎng)，其高端車型的投入和品牌塑造方面的投入都相對(duì)較少。盡管現(xiàn)代此前用雅科仕，2015年推出獨(dú)立子品牌捷恩斯，但在高端化道路上，至今算不上成功，這或許也成為現(xiàn)代品牌始終無(wú)法成功擺脫廉價(jià)形象的根本原因。
天下大勢(shì)浩浩蕩蕩，順之者昌，逆之者亡。自主品牌形成的良好之“勢(shì)”，正是因?yàn)轫槕?yīng)了市場(chǎng)的規(guī)律。而從目前的趨勢(shì)來(lái)看，SUV這把火至少在短期間還將持續(xù)熱下去，從大眾到現(xiàn)代起亞，都已經(jīng)打算在2018年前后向中國(guó)投放更多低價(jià)SUV。
說(shuō)“趕超”或“吊打”或許言過(guò)其實(shí)，不過(guò)進(jìn)入2017年，自主品牌已經(jīng)成為合資無(wú)法小覷的“競(jìng)爭(zhēng)者”。
