低速電動車爭議至高潮： 管理準入與市場 需求如何平衡？
“兩會”召開在即，低速電動車該何去何從引發(fā)行業(yè)熱議。
有消息稱，有關(guān)低速電動車準入和管理標準的議題將在兩會進行討論。與此同時，很多主流低速電動車企業(yè)也在醞釀聯(lián)合“上書”，尋求多方面的支持，希望低速電動車的問題可以在兩會上被提及。
其實，早在去年4月，國家標準化管理委員會在其網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見。 2016年第一批擬立項標準，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》在列，去年10月多部委向國務(wù)院上報對低速電動車進行管理的請示。今年，相關(guān)部委更是任命以中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚為首的起草小組，草擬四輪低速電動車標準。由此，有關(guān)低速電動車的標準正在醞釀出臺。
此前，1月14日中國電動汽車百人會論壇上，多位專家曾呼吁以市場機制為導向，正視低速電動車發(fā)展。其中，中國電動汽車百人會理事長陳清泰的觀點比較有代表性，“低速電動車可以更好的讓農(nóng)村從燃油化向電動化過渡。”但是，針對低速電動的管理到底該實行什么標準依然爭議不斷。
2月7日，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長、四輪低速電動車標準起草組組長董揚發(fā)表了一篇關(guān)于低速電動車標準思考的文章《小道理服從大道理，關(guān)于四輪低速電動車標準的思考》。
該文章主要講述作者對低速電動車發(fā)展和如何去制定標準的思考，但具體的建議卻引發(fā)了部分低速電動車企業(yè)和專家的強烈反響，很多低速電動車企業(yè)紛紛站出來表示希望理性看待該市場，爭議由此達到高潮。
事實上，低速電動車發(fā)展能重回大眾視野源于目前國家大力鼓勵發(fā)展新能源汽車，能否實現(xiàn)更好的過渡對未來國家向電動化轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。
目前有關(guān)低速電動車主要圍繞管理體系、電池選擇、碰撞強度、車身尺寸乃至上牌、保險等方面存在爭議，而如何去平衡國家有關(guān)規(guī)定和市場發(fā)展成為低速電動車第一道門檻。
2月8日，21世紀經(jīng)濟報道記者走訪國內(nèi)低速電動車主要市場山東濰坊地區(qū)發(fā)現(xiàn)，目前低速電動車在道路中隨處可見，而其銷售與售后基本與傳統(tǒng)汽車4s店無異，尤其是比較知名新興車企無論工廠還是汽車研發(fā)工藝開始步入正規(guī)化，但是市場亂象還是依然存在，如行駛中車輛無需駕照和牌照，充電的局限性比較大。
8日，雷丁汽車總經(jīng)理舒欣在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示：“低速電動車市場非常大，在歷經(jīng)8年左右的時間，現(xiàn)在產(chǎn)品已經(jīng)進步很大。但是，隨著國家標準即將出臺，我們希望能在更加公平的條件下去參與市場競爭中，”
業(yè)內(nèi)人士進一步認為，如果國家出臺標準規(guī)范低速電動車市場，那么低速電動車企業(yè)是否會享受到國家補貼至關(guān)重要，這意味著低速電動車企業(yè)能否與已經(jīng)獲得國家補貼的新能源汽車“正規(guī)軍”在同一起跑線上競爭。從某種程度來講，這事關(guān)低速電動車企業(yè)的生死存亡。
2月12日，國家863節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪時表示：“低速電動車需要國家去規(guī)范管理，如果市場走向正軌，不排除企業(yè)能獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的可能。”
爭議四個焦點
汽車行業(yè)若要持續(xù)、健康發(fā)展離不開國家適當?shù)睾暧^調(diào)控，如去年國家實施的1.6L排量以下車輛免購置稅政策大大促進了汽車行業(yè)的發(fā)展。
2月8日，汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：“以往國家對低速電動車市場放任不管，此次能引起國家重視并醞釀出臺相關(guān)標準，無疑有利于市場的規(guī)范和行業(yè)的發(fā)展。”
去年10月，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部曾向國務(wù)院上報《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，國務(wù)院領(lǐng)導已批示同意。未來低速電動車發(fā)展將“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。
雖然即將出臺的低速電動車標準為低速電動車的命運帶來怎樣的改變?nèi)晕纯芍?，但?016年年末開始，低速電動車身份之爭就一直處于爭議的焦點，同時，部分專家的相關(guān)建議與市場發(fā)展現(xiàn)狀有些不相符合。
爭議焦點首先在于管理體系選擇，是參照國外的管理體系還是將其歸類為四輪摩托車，或是新增一個類別進行管理，亦或是將其升級為乘用車。
其中，董揚建議參照日本的輕四輪車和國內(nèi)現(xiàn)行的農(nóng)用車管理，而車和家CEO李想?yún)s認為參照日本路線就是把這些年來的小面電動化重新來一次，走歐盟的L7e標準更好些。
21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，由于日本道路狀況與中國不同，如果完全照搬日本路線，意味著整個現(xiàn)有的低速電動車產(chǎn)品要重新研發(fā)和市場秩序重新建立，而歐盟L7e標準則是按照現(xiàn)有四輪摩托車管理辦法去管理低速電動車。
作為低速電動車行業(yè)最大的難點，低速電動車企業(yè)更希望參照L7e標準或者是新增一個類別進行管理。
爭議焦點之二在于電池路線選擇，董揚及低速電動車標準起草組的立場是不允許搭載鉛酸電池。反對者認為，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。
此前，中國汽車工程學會理事長付于武認為，電池路線不能“一刀切”，需要給鉛酸電池留一定過渡期。如果都規(guī)定用鋰電池，在沒有補貼的情況下，消費者很容易對過高的購買成本望而卻步，進而嚴重損害市場。同時，中國工程院院士楊裕生也認為，中國的低速電動車標準不應(yīng)該限制鉛酸電池，應(yīng)該讓市場當裁判員。
對此，業(yè)內(nèi)人士分析稱，雖然使用鋰電池會造成產(chǎn)品成本增加，但是這是未來發(fā)展趨勢，低速電動車企業(yè)不應(yīng)該只顧眼前利益，也需要及時調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，進行產(chǎn)品升級。
爭議焦點之三是車輛安全問題，低速電動車企業(yè)建議弱化側(cè)碰試驗，但是董揚意見是既然車輛在道路中行駛，就應(yīng)該按照國家現(xiàn)有汽車安全標準要求去做，如碰撞試驗中正碰和側(cè)碰一個都不能少。
爭議焦點之四是車身尺寸限制可否放寬。業(yè)內(nèi)專家稱，大尺寸有利于車身安全性的提高，并且認為低速電動車標準只要大方向把握準確，碰撞強度、車身尺寸等細節(jié)問題都會迎刃而解。
剛需與隱憂
目前全國低速電動汽車主要分布于山東、河北、河南等省。據(jù)悉，山東市場占全國市場份額的25%左右，山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。
可以說，低速電動汽車已經(jīng)成為山東新能源汽車的主要產(chǎn)品，而產(chǎn)品集中在三、四線城鎮(zhèn)。舒欣告訴21世紀經(jīng)濟報道記者：“低速電動車是在國家毫無補貼政策前提下發(fā)展起來的。2016年，整個低速電動車市場的銷量在120萬輛到150萬輛之間，并且從2014年到2016年，年均的增長率在50%以上。”
雖然在山東排名前十企業(yè)低速電動車的銷量占到整個山東省地區(qū)超過60%，但是這些生產(chǎn)低速電動車企業(yè)及產(chǎn)品大多沒有納入國家《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，可以說是在國家監(jiān)管之外的空白區(qū)發(fā)展。
據(jù)了解，目前在山東地區(qū)低速電動車生產(chǎn)企業(yè)有國家特大型企業(yè)時風集團、濟南寶雅、山東比德文電動車等企業(yè)，產(chǎn)品的售價區(qū)間主要在2萬-5萬之間，而2萬-3萬車型成為銷量最多的車型。
8日，21世紀經(jīng)濟報道記者在走訪山東低速電動車銷量排名第一生產(chǎn)企業(yè)雷丁汽車生產(chǎn)基地濰坊地區(qū)時發(fā)現(xiàn)，在道路上行駛的低速電動車無需上牌和駕照，并且主要行駛區(qū)域大多集中在商場、學校等地區(qū)。
一位雷丁汽車濰坊銷售工作人員告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，“相比傳統(tǒng)汽車，低速電動車銷售受季節(jié)影響更加嚴重些，而購買的人群主要是中老年人群體，消費者在購買時主要關(guān)心的是價格、續(xù)航里程以及如何充電等問題。”
就在記者采訪期間，大約有3到4位消費者到店里咨詢和購買低速電動車，其中，一對剛剛購買車的年輕夫妻告訴記者：“我家附近很多人都在使用電動車，我們選擇低速電動車主要是解決上下班的短途需要。”
然而，伴隨市場競爭加劇，傳統(tǒng)車企將開始逐步重視低速電動車所在細分市場，其中北汽新能源目前已經(jīng)推出入門級微型純電動車EC180，補貼之后售價在5萬元左右。
不僅如此，部分受惠于國家補貼的新能源正規(guī)軍認為：“中小型新興低速電動車企業(yè)應(yīng)該被淘汰，這樣更有利于市場的規(guī)范和汽車產(chǎn)品質(zhì)量的提高。”
如今，面臨廣闊市場發(fā)展前景和國家即將出臺標準以及眾多車企的介入，新興企業(yè)開始對自身發(fā)展前景表示擔憂。一位低速電動車企業(yè)研發(fā)高管表示：“現(xiàn)在對于低速電動車發(fā)展前景比較迷茫，國家提倡升級一批，規(guī)范一批，淘汰一級，并出臺標準之后，我們還能否繼續(xù)生存是個問題。”
在矛盾與徘徊中野蠻生長
自去年8月份以來，關(guān)于行業(yè)內(nèi)所實施的《微型低速電動車技術(shù)條件》曾引發(fā)關(guān)注。據(jù)了解，這個技術(shù)條件是由幾家民間組織發(fā)起制定的，但90%以上的車企對此并不在乎，認為這僅僅是一個行業(yè)自律性質(zhì)的執(zhí)行標準，并不具有行政強制性，而真正影響行業(yè)的是國家標準。
王秉剛表示：“以往低速電動車處于無序的狀態(tài)，需要國家進行規(guī)范管理。目前低速電動車最主要是安全問題，不僅是產(chǎn)品本身還包括電池環(huán)保問題。國家標準還尚未確定，并且標準一旦實施企業(yè)必須遵守。”
然而，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標準能否與市場需求相符合。以楊裕生為代表的多位專家表示，充分尊重市場，國家不要取代市場充當裁判，并且低速電動車還未到國家不得不管的地步。
值得注意的是，在對待低速電動車態(tài)度上，目前從中央到地方的態(tài)度并不相同，各種力量在博弈，處在灰色地帶的低速電動汽車在矛盾與徘徊中野蠻生長。
以山東為例，2010-2012年，山東省財政拿出專項資金，連續(xù)三年委托協(xié)會組織政府集中采購低速電動車共計1383輛，用于公安、交通、安監(jiān)部門，但是在2016年底，公安部對山東省交警總隊的答復中將生產(chǎn)、銷售低速電動車認定為違法。
到底低速電動車會走向何處至今仍是個謎題。業(yè)內(nèi)人士表示，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展都要經(jīng)過無序狀態(tài)進入規(guī)范的有序狀態(tài)，這一階段是該產(chǎn)業(yè)高速井噴式發(fā)展的高速時期，也是各個地方政府利用該產(chǎn)業(yè)推動本地經(jīng)濟發(fā)展最佳時期。
低速電動汽車有著巨大市場潛力，低速電動車企業(yè)更不應(yīng)該只顧眼前利益。總之，誰能更好協(xié)調(diào)政策與市場的關(guān)系，誰將走在市場前列。
