全球自動駕駛爭奪大戰(zhàn)：一場巨大的革命即將爆發(fā)

自動駕駛距離我們的生活正越來越近，它會成為改變人類生活方式的新科技之一——不像硅谷每天討論的“改變世界”那樣虛幻，而是切實地引發(fā)一場革命。

自動駕駛汽車的大量部署將徹底打破原有交通運輸體系，改變人們工作和城市出行的方式，進而改變城市的規(guī)劃和連接形式。由此觀之，自動駕駛技術的發(fā)起者將在這場變革中占據(jù)極為重要的地位。

這就是科技巨頭和汽車廠商們正在這一新領域里投入巨資的原因。今天的自動駕駛之爭就像歷史上所有的出行革命一樣引人矚目——從飛機、汽車再到最古老的鐵路。“這讓我想到懷特兄弟時代，”麻省理工學院（MIT）工程學教授JohnLeonard說道。“但或許今天的自動駕駛更像是上世紀五六十年代的空間競賽，不同之處在于競爭各方變成了科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司。”

無數(shù)的資金正在涌向這一新領域。有人估算，未來自動駕駛汽車行業(yè)每年的利潤會達到數(shù)十億美元。“如果一個先行者占據(jù)了美國市場10%的份額（每年3萬億英里），并且每英里賺取10美分，這就意味著它的年利潤將達到300億美元，這與?？松梨诨蛱O果年利潤的歷史最高值差不多。”密歇根大學教授，前通用汽車副總裁LarryBurns說道。“這會是一個巨大的市場。”所有的玩家都知道這個道理，對于其中的一些人來說，這場競爭的成敗意味著死或生，每個人都希望能夠占領最高點。

Waymo（谷歌）

2009年，谷歌啟動自動駕駛汽車計劃，當時全世界還沒有值得一提的競爭者。2010年，谷歌將這一計劃公之于眾，很多人對這一前瞻性的研究并不感冒。“在谷歌，總有一些前沿科技會獲得巨大成功，但有更多最終會被人遺忘，”那時的一個投資者在提及谷歌X計劃時這樣對《洛杉磯時報》記者表示。

現(xiàn)在的谷歌自動駕駛還談不上巨大的成功，但毫無疑問谷歌已將這一項目當成了公司發(fā)展的重點——這一項目已拆分成為一家新公司：Waymo，并有巨資投入。Waymo的自動駕駛車輛正在美國的四個州進行道路測試（加利福尼亞、德克薩斯、亞利桑那和華盛頓州）。“谷歌無人車已經(jīng)在公共道路上行駛了200萬英里，”Waymo首席執(zhí)行官JohnKrafcik說道。“現(xiàn)在我們的實驗車正在進行最后一百萬英里的測試，而且我還沒有提到我們在模擬器上的里程數(shù)。我們的車輛已經(jīng)載著谷歌員工和一些客人在山景城、奧斯丁和菲尼克斯完成了超過一萬次出行。”

Waymo的大量測試和近乎完美的安全記錄無疑將逐漸打消公眾的顧慮，自動駕駛最終會像其他新興技術一樣為人們所接受。

Uber

作為出行應用領域的領導者，Uber對于自動駕駛的態(tài)度非常具有Uber特色：頗具爭議。他們在2015年直接招募了卡耐基梅隆大學的一個系（大約40名機器人專家、工程師和自動駕駛研究者）來開發(fā)他們的自動駕駛系統(tǒng)。

迄今為止，Uber對于未來自動駕駛的愿景僅限于輔助駕駛?？紤]到他們的業(yè)務是建立在大量人類駕駛員之上的，所以這不足為奇。在2016年，Uber開始在匹茨堡公開測試他們的自動駕駛汽車，他們使用了自己建立的地圖系統(tǒng)，這減少了自身業(yè)務對于谷歌和蘋果的依賴。此外，Uber還在2016年8月收購了自動駕駛卡車公司Otto。

隨著人才和資金的到位，Uber已經(jīng)成為自動駕駛汽車領域里一個不可忽視的參與者。然而，Uber仍在受到爭議的困擾。在2016年底，Uber的自動駕駛汽車被加州車管局禁止上路，隨后該公司轉而申請了州測試許可。在今年2月，Waymo向法院提交了一項聯(lián)邦訴訟，控告前谷歌工程師在轉投Otto后泄露了該公司的自動駕駛技術機密。Waymo認為在Uber收購Otto后，前谷歌員工使用從谷歌獲得的技術幫助Uber構建自動駕駛系統(tǒng)獲得了不正當利益。這場司法之爭成為了目前自動駕駛汽車競爭的一個縮影。

蘋果

蘋果的自動駕駛汽車就像公司的其他產(chǎn)品一樣在正式發(fā)布前保持著神秘。在技術加速發(fā)展的今天，它無法忽視自動駕駛的潛在市場。雖然蘋果此前從未涉足汽車領域，但沒有人能夠保證未來的所有的汽車巨頭都是目前傳統(tǒng)車企的延續(xù)。

近年來一直有零星消息表明蘋果正在推進自己的自動駕駛汽車計劃，但是《華爾街日報》曾于去年12月報出這一計劃收到了公司管理和組織問題的困擾。直到去年底，人們才隨一封向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)出的信件中獲知蘋果確實正在進行自動駕駛汽車的研究。

“蘋果正在大力投資機器學習和自動化方面的研究，”蘋果公司產(chǎn)品主管SteveKenner在信中這樣寫道，“我們對于自動化系統(tǒng)在很多領域的潛力感到興奮，包括交通領域。”

除此之外，蘋果仍然保持著自己特有的神秘。

特斯拉

特斯拉希望將無人駕駛汽車推向市場，但他們的市場策略卻與最大的潛在競爭對手Waymo不同。雖然谷歌想從底層建立自動駕駛系統(tǒng)，但批評家們認為這可能將耗費太久的時間。為了更早實現(xiàn)自動駕駛的安全性，特斯拉正逐漸向現(xiàn)有的高端車型增加自動駕駛輔助系統(tǒng)，推動公眾出行安全。

特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克曾表示等待技術完全成熟再應用自動駕駛技術的態(tài)度“應該受到道德上的譴責”。特斯拉的反對者們則稱已經(jīng)上線的半自動駕駛功能系統(tǒng)存在太多的灰色區(qū)域。當前特斯拉自動駕駛儀的營銷策略讓人們覺得汽車可能比手動駕駛更加方便，可能導致人類司機放松警惕。

在2016年6月，一輛特斯拉駕駛者死于事故，關于自動駕駛的爭議再次引起了公眾的關注。當時，特斯拉的自動駕駛儀仍在測試狀態(tài)，這意味著司機在公路行駛時需要自行承擔可能出現(xiàn)事故的責任。今年2月，聯(lián)邦政府的調查報告最后證實，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)并不是這次致命事故的元兇。

特斯拉公司已經(jīng)在它的網(wǎng)站宣布，其所有的車輛已經(jīng)具備自動駕駛能力所需的硬件。但這是一種帶有誤導性的言論，特斯拉的硬件可能的確支持一個“完全自動駕駛”系統(tǒng)的存在，但現(xiàn)在這種系統(tǒng)還不存在。

無論構建真正無人駕駛汽車的方法是什么，特斯拉的危機感正在加劇無人駕駛汽車的競爭。

傳統(tǒng)汽車制造商

和特斯拉一樣，幾家傳統(tǒng)汽車制造商也正將觸角伸向無人駕駛領域，并已開發(fā)出了不同的輔助駕駛系統(tǒng)。踏出這一步對傳統(tǒng)汽車制造商來說意義重大：畢竟它們已經(jīng)可以自行制造出售汽車，而不是像蘋果、谷歌、Uber一樣，這意味著傳統(tǒng)汽車制造商所做的是對現(xiàn)有產(chǎn)品進行更新升級，而不是從頭開始。

一些傳統(tǒng)的汽車制造已經(jīng)走在了前列。雖然每家廠商都對開發(fā)自動駕駛汽車表示贊賞，但只有其中的一部分正在展開行動。一些車企（如豐田、福特、寶馬、奧迪和日產(chǎn)）決定自行研制自動駕駛汽車。而另一些（如沃爾沃、克萊斯勒）則計劃與科技公司展開合作。

沃爾沃在一個項目中與Drive.me合作，計劃在瑞士高速上投放100輛無人駕駛汽車（像谷歌和Uber在公路上測試的汽車一樣，仍有駕駛員坐在方向盤后，時刻準備在必要時接管控制）。在2017年3月，豐田宣布推出首款無人駕駛汽車的原型，該汽車來自于2015年豐田投資了10億美元的豐田人工智能研究所。在今年，克萊斯勒與谷歌合作推出的100輛無人駕駛MPVPacifica就會上路，而2016年8月，沃爾沃宣布了與Uber自動駕駛平臺的合作。

新成員

人們總是期待看到更多自動駕駛汽車領域的初創(chuàng)公司，其中最值得借鑒的例子是Drive.ai，成立于2016年8月，正在為無人駕駛汽車構建深度學習系統(tǒng)。

這一領域里還有不少其它冒險者正在推動無人駕駛的進步。ChrisUrmson曾是谷歌無人車項目的負責人，他在2016年8月離開公司，當時項目的幾個關鍵員工也一起離開了公司。同年9月份，科技新聞網(wǎng)站*Recode*報道稱Urmson開始了他的自動駕駛汽車的冒險。

歷史告訴我們，第一個開創(chuàng)新技術的公司并不總是能夠通過該技術獲得最大的利益。這個道理或許在自動駕駛方面也同樣適用。

這個領域的競爭中還有太多難以確定的因素，但有一點是確定的：汽車所代表的文化背景正在經(jīng)歷快速、徹底的轉變。這一路上必然存在大贏家與敗者。