強者愈強 動力電池產(chǎn)業(yè)如何破解“馬太效應(yīng)”

　　目前，我國動力電池產(chǎn)業(yè)日益呈現(xiàn)“強者愈強、弱者愈弱”的兩極分化態(tài)勢，動力電池結(jié)構(gòu)性過剩已顯端倪，高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇，電池產(chǎn)能出現(xiàn)調(diào)整震蕩或成必然。

　　那么，動力電池產(chǎn)業(yè)如何破解“馬太效應(yīng)”，電池企業(yè)如何“絕地反擊”?

動力電池產(chǎn)業(yè)如何破解“馬太效應(yīng)”

　　兩極分化成痼疾產(chǎn)能過剩添新病

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))數(shù)據(jù)顯示，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。這意味著我國新能源車連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。中汽協(xié)預(yù)計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。

　　有專家指出，新能源整車企業(yè)銷量取決于電池企業(yè)的產(chǎn)量。也正基于此，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池產(chǎn)能也快速提升。自2015年起，動力電池迎來大規(guī)模擴產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機。從產(chǎn)能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh(1GWh=100萬千瓦時)，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元，而這只是動力電池領(lǐng)域產(chǎn)能“飛天”的一個縮影。

　　在業(yè)內(nèi)看來，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。來自興業(yè)證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預(yù)計到2020年動力電池需求量將超過90GWh。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產(chǎn)業(yè)或?qū)⒃谖磥砣廖迥陜?nèi)達到產(chǎn)能飽和。

　　步入2017年，產(chǎn)能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情。據(jù)報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內(nèi)的多家動力電池企業(yè)都已經(jīng)或計劃上馬新的生產(chǎn)線。

　　顯而易見，以目前的形勢來看，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之原材料價格上漲，行業(yè)成本空間壓力激增，動力電池產(chǎn)業(yè)開始陷入結(jié)構(gòu)性調(diào)整陣痛。但值得注意的是，動力電池企業(yè)并非沒有意識到風險，面對2017年持續(xù)向好的千億蛋糕，多數(shù)企業(yè)仍選擇在政策嚴控與需求滯后的雙重壁壘中快速穿行。

　　可以預(yù)見，隨著造車新勢力的勃興和各路資本的加持，供給側(cè)產(chǎn)能勢必大肆擴張，但由于補貼政策趨嚴收緊，應(yīng)用側(cè)市場增速放緩已成大勢，產(chǎn)能過?；?qū)⑦M一步加劇。

　　吹盡狂沙始到金“最強心臟”猶可期

　　一路高歌猛進儼然成為動力電池行業(yè)的真實寫照。然而，產(chǎn)能的大躍進并非意味著行業(yè)整體技術(shù)水平的提升，反而愈加凸顯出“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”的困局。

　　今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術(shù)還沒有實現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

工信部部長苗圩

　　可以說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進步對動力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質(zhì)、能量密度、安全系數(shù)等，同時電池制造也朝著信息化、穩(wěn)定化等方向邁進。說到底，動力電池企業(yè)的核心競爭力，是通過技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化、管理規(guī)范化，加快推進電池智能制造步伐，推動我國電池產(chǎn)品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質(zhì)的要求，而非一味地擴大產(chǎn)能，重產(chǎn)量而不重質(zhì)量。

　　加之，由于補貼政策趨嚴收緊，應(yīng)用側(cè)市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運息息相關(guān)的動力電池，今年以來也出現(xiàn)量價齊跌的低潮，如何破冰成為電池企業(yè)的當務(wù)之急。

　　“竹外桃花三兩枝，春江水暖鴨先知。”比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪?shù)刃袠I(yè)標桿企業(yè)深知此理，在提升品質(zhì)，擴張高端產(chǎn)能方面動作頻頻。

　　動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，動力電池產(chǎn)量迅猛增長，2016年上半年在全球動力電池生產(chǎn)商產(chǎn)量中排名第二，僅次于為特斯拉提供動力電池的松下。

　　一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產(chǎn)模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈，將動力電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

　　作為比亞迪在國內(nèi)強勁的競爭對手，寧德時代通過調(diào)整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企“朋友圈”，韓國現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時代作為首個中國電池供應(yīng)商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機廠優(yōu)勢互補掘金整個產(chǎn)業(yè)鏈。

寧德時代

　　沃特瑪也在加快上下游企業(yè)抱團取暖，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟以全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合搶占新能源汽車市場，現(xiàn)在已簽訂協(xié)議的城市達34個，志在未來5年把簽約城市傳統(tǒng)汽車保有量的30%由該聯(lián)盟新能源汽車替代。

　　與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

　　目前，雖然磷酸鐵鋰電池在國內(nèi)動力電池市場占半壁江山以上，仍是主角，但占比呈現(xiàn)逐漸減少的趨勢，三元、錳酸鋰和鈦酸鋰電池占比增加。鋰離子電池行業(yè)整合在持續(xù)進行中。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出“電動•未來王朝創(chuàng)造”的口號，在新能源市場“稱王”野心昭然。然而，覬覦這一寶座的卻不只是比亞迪。眾多企業(yè)提速對電池技術(shù)和商業(yè)模式等方面創(chuàng)新，競爭明顯加劇。

　　全球動力電池路線錯綜復雜，各種先進技術(shù)層出不窮，續(xù)航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現(xiàn)的電池技術(shù)正闖入市場。被稱為新能源汽車的終極解決方案的氫燃料電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出實驗室，試圖從技術(shù)和成本上一步步接近產(chǎn)業(yè)化。

　　未來充滿無限可能。中國作為全球最大的新能源汽車市場，為動力電池技術(shù)創(chuàng)新提供了絕佳的舞臺，承載著中國汽車工業(yè)彎道超車使命的中國新能源車產(chǎn)業(yè)，能否經(jīng)受住全球市場競爭的考驗?能否實現(xiàn)彎道超車，關(guān)鍵一點就是動力電池核心技術(shù)的創(chuàng)新與提升。

　　“大浪淘沙后，始見真金存。”動力電池的中國造值得期待!