車輛一年增四倍 共享汽車為什么“跑不快”

隨著共享概念火爆，共享汽車也從試水慢慢變得普及，“一元租車，即開即還”“15元起步開奔馳”等廣告語常常出現(xiàn)在申城市民的視野中，馬路上看到共享汽車的頻次也越來越高。然而，共享汽車無論是停放、使用還是還車，面臨的問題比共享單車更多、更復(fù)雜。而且，這些問題并非表象那么簡單，在規(guī)?；l(fā)展的同時，成本、運能、盈利等等都是這個領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)者們試圖解決的問題，但顯然，陣痛難少。

規(guī)?；阂荒觊g車輛增近四倍

“去年，我們?nèi)珖?000多輛車，今年已經(jīng)有11200多輛車了，其中5000輛左右在上海。”共享汽車中的主力軍EVCARD汽車數(shù)量在一年間翻了近4倍，在首席市場官黃春華看來，共享汽車市場在不斷趨于成熟。

共享汽車平臺TOGO（途歌）副總裁蔡炯也有同感，三年前，途歌正式開始運營，目前在北上廣深四個城市投放車輛，“一開始，用戶數(shù)是萬級的，現(xiàn)在用戶數(shù)達(dá)到了百萬級。”

雖然沒有形成共享單車那樣的規(guī)模，但實際上，國內(nèi)單做汽車分時租賃的企業(yè)就已超過300家，成規(guī)模的也已超過30家，比共享單車市場熱鬧多了。

隨著出行場景的豐富，共享汽車的被接受度也在提高。在上海長寧區(qū)的一會館，有8個EVCARD停車位。近日，記者來到該會館停車場，半個多小時里，這里的車位都是空的。停車場管理人員告訴《IT時報》記者，EVCARD很受歡迎，特別是周末高峰期，一輛車停在這里不到一小時就會被開走，“靠近商務(wù)樓，車輛平時使用也很頻繁，正常情況下停車位上也只有兩三輛車。”

靜安大悅城的停車場是TOGO汽車的停放點，該處的管理人員表示，周末是TOGO使用的高峰期，平時工作日的晚上六點到八點使用人數(shù)也相對較多，但很少出現(xiàn)一輛車都沒有的情況。

運能低：平均上架率僅為75%

“共享汽車講究無人值守、自助取還車，在這個過程中，需要高效、強(qiáng)大的運營才能支撐這種業(yè)務(wù)模式。”寶駕出行副總裁王海濱表示，分鐘計費、自助租車、異點還車、樁位一體的運營模式，對網(wǎng)點的建設(shè)密度和運營效率提出了更高要求。

“不僅需要電池續(xù)航能力、場站資源、成本、互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)等做支撐，更需要整體規(guī)劃和策略。”首汽GogunCEO譚奕告訴記者，這個行業(yè)需要資金，更需要資源：充電資源、車位資源、汽車制造資源、運營資源等。

最突出的一點是，目前，大部分共享汽車是新能源車，需要停放在固定停車網(wǎng)點，并配置充電樁，并不能像共享單車一樣隨意停放。

“在大城市，停車位是稀缺資源，實際上，對于共享汽車來說，車位也是各平臺之間爭奪的焦點。”黃春華對此深有同感，此前，EVCARD進(jìn)駐了某省會城市，進(jìn)駐時，車位費是每月200元，現(xiàn)在，共享汽車平臺多了，車位費被炒到了300元。在一些城市，車位費更是達(dá)到每月上千元。

黃金地段的商圈地產(chǎn)車位是最難拿到的，但矛盾的是，這些地區(qū)恰恰是需求量較大的地區(qū)。這也使共享汽車網(wǎng)點投放存在不均衡狀況，布點較多的郊區(qū)出現(xiàn)長期空置狀態(tài)，而在熱點地區(qū)又存在網(wǎng)點少、找車難問題。

針對市區(qū)內(nèi)車位不足的情況，EVCARD甚至在構(gòu)想推出上門取車服務(wù)，但他們深知這會對運營能力提出更高的要求。而在譚奕看來，目前，共享汽車面臨的一個難題就是如何保證高效運營。“共享汽車要保證便利，必須要有足夠的密度，而密度則和城市人口有關(guān)；此外，要保證車輛有足夠的上架率。”所謂上架率，就是可以實際上路行駛的車輛數(shù)量。

和共享單車一樣，共享汽車不可避免地也會遭遇損壞，不影響使用的小剮小蹭還算好，如果要進(jìn)廠維修，則必須保證盡快回流到市場。在譚奕看來，車輛上架率在95%左右才能滿足用戶的需求，而現(xiàn)在行業(yè)的平均上架率僅為75%。

成本高：從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型

共享汽車平臺的基礎(chǔ)就是車，在車輛購置方面，平臺不得不重金投入。共享汽車的重資產(chǎn)屬性，注定再大規(guī)模的融資額也不足以完成快速和全面的擴(kuò)張。

“一輛車的運營成本由購車、網(wǎng)點、電樁、人力運營組成，購車成本占到70%，每年一輛車的成本至少要三四萬元。”擁有整車廠商背景的EVCARD在購車成本上還不算太高，但黃春華坦言，希望能從重資產(chǎn)向輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型，對降低運營成本和讓資本方看到運營能力都有好處。

“整車廠商推廣分時租賃在某種程度上能達(dá)到多贏的效果。”陳海濱告訴記者，政府對新能源汽車補貼正在退坡，甚至有可能取消，2018~2020年將會是新能源汽車發(fā)展的一個非常重要的時間段，車企需要大規(guī)模釋放產(chǎn)能，分時租賃正是他們不二選擇。

那些背后沒有整車制造背景的參與者，在車隊組建一事上，多采用了融資租賃模式。“都說汽車分時租賃屬于重資產(chǎn)行業(yè)，但我們公司屬于輕資產(chǎn)。”蔡炯表示，TOGO在搭建車隊上并未采用購買模式，而是向4S店、汽車廠商用融資租賃形式取得車輛兩到三年的使用權(quán)。因此，對TOGO來說，車輛的租金、保養(yǎng)、維修占去一輛汽車成本的一半以上。“TOGO用的是燃油車，對于停車位的要求不像新能源車那么高，因此車位的成本可以降低一點?，F(xiàn)在一二線城市對汽車保有量都在進(jìn)行控制，不會允許任何一家公司過度投放。”

盈利難：有的城市九年才能收回成本

有業(yè)內(nèi)人這樣估算：假設(shè)共享汽車的用戶占整個無車本本族人數(shù)的5%，他們每周使用3次共享汽車，客單價在20元/次，這個市場規(guī)模也有百億級別，堪稱是一個亟待分享的“大蛋糕”。

然而，要“吃上這塊蛋糕”，也沒那么容易。

“爭取兩年內(nèi)盈利”“明年希望能在部分城市盈利”“局部盈利可以實現(xiàn)，但整體盈利還是有很大的壓力”……面對盈利問題，不少共享汽車平臺相關(guān)人士都表達(dá)出類似觀點。

“一輛車每天要接到6~8單，才能較大程度地發(fā)揮出運能，每天的收費120元以上，才能實現(xiàn)盈利，目前部分車輛已經(jīng)達(dá)到這個要求，但主要集中在上海。”黃春華給記者算了一筆賬，EVCARD在上海每天的單車訂單量在5~7單之間，一個訂單使用時長通常在20~60分鐘內(nèi)，每輛車每天的總使用時長約在220~260分鐘，每分鐘租金0.5元，一輛汽車的日收入約在110元到130元之間，但有的城市，一輛車每天的訂單只有3~4單。

另有一本賬顯示，某平臺在一個城市投放了600輛共享汽車，一年的運營成本總計約8216萬元（含車輛購置成本7800萬元），以一年22萬次使用頻次統(tǒng)計，其收入約1200萬元，照此速度，需要近9年時間才能收回成本。

“雖然共享汽車達(dá)不到共享單車的規(guī)模，但根據(jù)不同的用戶場景，為目標(biāo)客戶提供個性化的車輛使用方案，仍是汽車分時租賃提升服務(wù)的重中之重。”黃春華告訴記者，從短期來看，分時租賃業(yè)務(wù)收入來源主要是租賃費，但因處于早期推廣階段和短期內(nèi)難以產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)，租賃收入相比成本投入，顯得有些單薄。