命運如此多舛，2017年有關四輪低速電動車的六大預測

第一、政策大方向趨好，但標準出臺可能性不大，短期會有反復。
　　回顧2016政策大事件：
　　3月5日，工信部部長苗圩稱，在低速電動車登記問題上，目前工信部正在制定相關方案。
　　4月14日，國家標準化管理委員會在其網(wǎng)站上對2016年第一批擬立項國家標準項目公開征求意見，《四輪低速電動乘用車技術條件》在列。該文件由中國汽車技術研究中心起草，上報全國汽車標準化技術委員會電動車輛分會。根據(jù)公布的信息，整個項目為期24個月。
　　11月18日，《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開，來自工業(yè)和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標準委、國家認監(jiān)委等部門，中國汽車技術研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會、主要汽車檢測中心等單位及低速電動車生產(chǎn)、動力電池和驅動電機等企業(yè)的近百名代表參加了會議。
　　盡管2016的利好消息不斷，但是低速電動車的合法化和產(chǎn)業(yè)化是一個牽涉到眾多利益方的綜合性難題(數(shù)一下參加標準會議的單位數(shù)量)，任何單方面的突進或單獨規(guī)定都是沒有意義的，而是要配套解決一系列的問題。在所有的問題路線沒有理清，所有的責任義務沒有劃分清楚，所有的利益分配沒有認同完畢的情況下，標準是很難單獨出臺的。
　　在目前技術條件下，選擇低速電動車入手，通過產(chǎn)業(yè)化這個通道提升電池技術和電機電控技術水平，積累發(fā)展純電動汽車經(jīng)驗，進而發(fā)展高端純電動汽車，是一個務實的選擇。政府繼續(xù)主導推動高速車的同時，允許在部分地區(qū)從低端做起，用市場的辦法做起，依靠民營資本的活力，通過創(chuàng)新升級去發(fā)展。應該說這個大的思路和方向是不會變的，也就是長期的政策大趨勢是向好的。
　　過程中涉及到的問題，本文簡單列舉一下：如何針對低速電動車的特點，在批準備案、資質管理、公告管理、上路行駛等方面建立有別于傳統(tǒng)燃油汽車的管理模式？如何確定技術標準、明確行駛路權、行駛路段、牌照樣式、駕駛資格？如何產(chǎn)業(yè)組織協(xié)調、3C認證和車輛產(chǎn)品檢測、監(jiān)督企業(yè)車輛售后服務、維護消費者權益？如何車輛登記管理、交通管理、明確車輛權屬及事故處理、賠償方面的權利與義務？如何協(xié)調好保險企業(yè)制定，執(zhí)行好車輛交通保險辦法，處理好車輛保險人和被保險人在交通事故中的權利、義務等？涉及到眾多產(chǎn)業(yè)主管部門，質監(jiān)部門，檢測部門，工商管理部門，公安交通管理部門，消費權益單位、保險企業(yè)等等。在大家的架沒打完之前，很難出臺。
　　從當前世界主要汽車生產(chǎn)國的管理實踐看，實施的車輛產(chǎn)品型式認證制度要具備以下條件:一是有比較完備的法律、法規(guī)體系;二是法律授權的職能明確政府部門;三是公開透明的實施規(guī)定;四是有信譽良好的認證機構和高素質的檢驗機構;五是成熟的市場機制和完善的誠信體制。自我對證一下，低速電動車還遠不到具備實行全國統(tǒng)一管理的成熟條件。
　　再者產(chǎn)業(yè)化是一個“過程”的概念，是把產(chǎn)業(yè)鏈中研發(fā)、采購、儲備、生產(chǎn)、銷售、結算、服務以及文化制度等各個環(huán)節(jié)完善的過程，是整車和零部件完善產(chǎn)業(yè)配套的過程，也是技術標準提高的過程，同時也是觀念和管理機制再造的過程。要從無到有，從無序到有序，從不完善到成熟完善，完成所有關聯(lián)要素的重構再造，需要大量的實踐。
　　政策方面的觀點是：總的大方向看好，但是2017出臺可能性不大，甚至可能因為“神仙打架，百姓遭殃”，相關利益方糾葛，造成局部短期的政策形勢變壞。
　　第二、銷量穩(wěn)中有升，河南山東穩(wěn)定，西南西北增長
　　據(jù)山東汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年至2015年全省低速電動車保有量連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2016山東骨干企業(yè)1-10月的產(chǎn)量達到47萬輛，同比增長近50%。
　　河南山東仍然是低速電動車銷售市場的重點區(qū)域，但是增速放緩。根據(jù)幾個重點品牌監(jiān)測，河南山東地區(qū)銷量占全國區(qū)域比重達到57%，但是相對去年已有下滑。一是市場基數(shù)越來越大，增幅變小。二是政策寬松區(qū)域的低速電動車市場接近飽和，同時其余大部分城市對低速電動車的銷售及上路抓的比較緊，難以打開更多市場。
　　西南，西北市場主要是由于過去基數(shù)較小，且有一定的群眾消費基礎，占比會有所增加。目前還集中在成都平原周邊，西安渭南一帶局部中心地帶，上升趨勢明顯，但絕對數(shù)量不會太大。其余地區(qū)如華中、華南，還將是邊緣市場，集中在省會周邊，難有大的突破。
　　因為總體的政策形勢仍不明朗，甚至不排除一些地區(qū)為配合新的標準工作，或者“養(yǎng)魚執(zhí)法”，出臺一些嚴查的措施，預計明年總體銷量會明顯放緩，增長較快地區(qū)出現(xiàn)在西南和西北。
　　第三、價格戰(zhàn)和同質化競爭加劇
　　2016年，從商家到工廠到上游供應鏈，一大核心動作就是“降價”，而且是幾乎全行業(yè)范圍的集體參與。中小品牌用它來求銷量，大品牌用它來擠壓對手、調控市場，價格戰(zhàn)幾乎卷入了所有的廠家。低速電動車本就是從草根里成長起來的產(chǎn)業(yè)，價格戰(zhàn)更是大家第一能想到的招數(shù)，仿佛毒品讓眾多廠商欲罷不能，明知道是在舍本逐末卻也不得不做，一直在資金的敏感線上走鋼絲。
　　大廠好一點，推出特價車型，還可以靠高端車維持利潤。很多規(guī)模小一點的廠家，車型毛利直降到千元以內(nèi)，到了“論斤賣鐵”的地步，對于電動車這樣一個需要開發(fā)，需要服務的行業(yè)來說，這種“有今天，沒明天”的做法，是非常危險的，但也是行業(yè)早期必然出現(xiàn)的現(xiàn)象。
　　觀點：2017年的價格戰(zhàn)和同質化競爭會更加嚴重。
　　1. 嚴重的生產(chǎn)過剩，加上明顯的淡旺季行業(yè)特點。行業(yè)前二十名的總產(chǎn)能已經(jīng)超過了總的銷量，生產(chǎn)過剩的格局已經(jīng)形成。為了保生產(chǎn)，保人員，保費用，減庫存，不得不壓價。加上市場增長潛力巨大，且有政策的利好消息，新的投入必定不斷的擠進來。而這些新來者，首先想到的就是用價格打破原有秩序，宏觀上講，2017價格戰(zhàn)的形勢會更加慘烈。
　　2. 低速電動車面對的客戶群體，普遍的人均收入較低，當他們選擇產(chǎn)品的時候，更關注的還是價格。這些四線、五線的消費者是一個非常注重實惠的群體，價格戰(zhàn)對他們來說，存在有足夠的誘惑，也有著足夠存在的理由。特別是在整體經(jīng)濟形勢下滑的大背景下，底層百姓對于錢包會捂得更緊。
　　3. 市場結構不成熟，各類廠家遍地開花，普遍規(guī)模較小，大家都旗鼓相當，缺少真正有絕對優(yōu)勢的行業(yè)領袖，很難形成穩(wěn)定的市場價格，導致價格戰(zhàn)一再發(fā)生。雖然御捷、雷丁等已經(jīng)具有一定的知名度，但其影響力距離格力之于空調行業(yè)，天能之于電池行業(yè)，特斯拉之于電動汽車行業(yè)的絕對領導地位和品牌影響力還相當遠。2017依舊是沒有絕對行業(yè)標桿的市場，也很難有穩(wěn)定的市場價格。
　　4. 短期行為嚴重，品牌意識差。因為前途不明，政策不定，投資者往往更看重短期經(jīng)營，沒有花精力去培養(yǎng)客戶的忠誠度，導致銷量直接受價格影響。
　　5. 企業(yè)水平普遍偏低，缺乏核心競爭力，加上資本基礎不夠，無法打造品牌力，無法形成差異化、細分化的市場優(yōu)勢。無論是雷丁要分“十個丁丁”也好，還是雷丁警告海全路捷侵權事件，歸根到底還是市場上真正的好產(chǎn)品不多，普遍都是拿來主義，不管是商家還是客戶沒有更多好選擇，只能是“矮子里面拔將軍”。多數(shù)企業(yè)沒有正向研發(fā)，馬4，雷丁，奔奔，260，巧客幾個產(chǎn)品平臺，幾乎占了大部分的銷量。
　　低速電動車是純粹的靠市場來養(yǎng)企業(yè)的，所有的經(jīng)營活動是以盈利為目的的。如果研發(fā)初期許多費用攤在成本里，達不到預期的經(jīng)營效果，企業(yè)不會持續(xù)往里投入。企業(yè)的能力提升需要過程，目前還集中在拿來階段，所以2017低速電動車市場，還是這些平臺的改頭換面。這里立個預言，如果有新平臺出現(xiàn)，很可能是大家要拿北汽新款的EC180下手了。
　　第四、低速電動車市場徹底分化為篷車和低速車兩大陣營
　　一直以來，低速電動車市場，都有兩大類的產(chǎn)品，一類以A00級汽車底盤為平臺，暫且稱為低速車，一類以三輪車底盤為基礎，暫且稱為篷車。
　　后一類廠家，主要生產(chǎn)三輪和四輪篷車，只滿足客戶最基本的生理需求，即遮風擋雨。這類產(chǎn)品可以描述為：至少有一個棚子，能坐2到3個人，速度比電動自行車快一點就行，里程要求也不高。價格也不太貴，大多控制在1萬元以內(nèi)，工藝配置高一點的也不超過1.5萬。目前四輪車的消費群體基本在四線城鎮(zhèn)、農(nóng)村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，這類產(chǎn)品面對的是真正的剛需群眾，也有著不可忽視的銷量。
　　這類廠家，除了篷車外，也生產(chǎn)一些低速車產(chǎn)品，但是由于類似260這樣的平臺出現(xiàn)，大廠的價格空間拉低，他們可能逐漸退出1.6萬以上的市場，專心改道生產(chǎn)篷車。由于兩者采用的工藝不同，生產(chǎn)線設備都不同，篷車更適合金彭，淮海這類的三輪車廠生產(chǎn)。 加上從第一次標準會議上的內(nèi)容來看，標準條件更偏向于低速車的工藝路線，因此2017從廠家類型上講，可能以1.6萬為界，徹底分化為篷車與低速車兩大陣營。
　　由于低速車的門檻比篷車要高，加上前期不少企業(yè)快速進化，完成了基本的生產(chǎn)能力和品牌建設的積累，低速車市場份額進一步向優(yōu)勢品牌集中。據(jù)山東汽車工業(yè)協(xié)會信息，行業(yè)銷量第一的企業(yè)前十月累積產(chǎn)銷量已經(jīng)達到10萬輛規(guī)模，山東排名前五的企業(yè)前10月共生產(chǎn)34.66萬輛，占總產(chǎn)量73.8%。強者更強的“馬太效應”正在顯現(xiàn)，這個過程中，市場的力量發(fā)揮了高效的調節(jié)作用，遠比政府單一的行政治理手段要有效的多。
　　第五、 低速鋰電產(chǎn)品集中出現(xiàn)，但占比不大
　　1. 根據(jù)低速電動車標準會議釋放的信息，鉛酸電池很有可能被限制，盡管有楊裕生等院士呼吁標準不要限制電池類型，但很多廠家都開始了的低速鋰電的技術儲備。
　　2. 鑒于市場上，同質化競爭嚴重，有不少廠家把差異化目標對準了低速鋰電。但實話講，低電壓，低電流的鋰電系統(tǒng)，并不存在多大的技術難度，有電池廠提供的pack系統(tǒng)后，基本都可以搭載。因此單一靠鋰電來突破差異化，達不到目標。
　　3. 在國家的鼓勵和補貼政策催生下，高速鋰電的產(chǎn)能嚴重過剩了，加上80GWH的準入規(guī)定，很多廠家積壓了不少庫存，只好向低速電動車來消化。他們開始越來越多的在低速車廠家中進行匹配，客觀上加速了低速車鋰電的進程。
　　4. 鋰電價格下降到1200到1500一度電，因為低速車使用條件低，不少用采B級電芯來供貨、或者采用消費類電子18650電芯的，價格還可以做到更低。再配上只帶基本保護功能的“BMS”，常用配置的鋰電成本大幅下降，比鉛酸高出6千左右?？梢赃_到一部高端用戶的需求。
　　觀點：會出現(xiàn)一部分鋰電池的低速車型，但占比應該在5%以內(nèi)。
　　1. 購買成本增加?，F(xiàn)有的低速電動車暢銷的最大原因還是廉價和便宜，采用鋰電池(合格的鋰電，非B貨或消費電子類電芯)成本增加最低6000往上，而且鋰電沒有回收價值，意味著更換費用也會更高，只能針對小部分的群體。
　　2. 鋰電成組后一般循環(huán)在500-700次(低成本鋰電會更低)，雖然高過鉛酸，但鉛酸電池技術非常成熟，也很穩(wěn)定。根據(jù)第一電動發(fā)布的信息，低速電動車的消費群體，日均行駛里程不足30公里的占86%。應對這一需求，顯然鉛酸電池的性價比更高。
　　3. 如果在比較高配的車上應用鋰電，比如開拓者，330之類的車型，售價將會向4萬往上靠攏。而這個區(qū)間，是很多高速電動車的勢力范圍，比如上面提到的北汽EC180，補貼后的價格就是4萬塊錢左右。顯然，和這類的產(chǎn)品相比，低速電動車廠家目前還沒有一家有這個能力。
　　4. 目前不少傳統(tǒng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)也在加快進軍微型電動汽車，其中奇瑞、眾泰、吉利、江淮、江鈴等是發(fā)展的較早的一批車企，而北汽、上汽、長安、力帆等也在加快進入。這些正規(guī)軍不斷進行產(chǎn)品下沉，其價格已經(jīng)在與低速電動車進行直接競爭。
　　留給低速鋰電車產(chǎn)品的只有2.8萬-3.8萬這一個狹小的空間。這個區(qū)間如何能找到對應的產(chǎn)品定義，找到合適的產(chǎn)品路線，從技術路線和工藝設備上與傳統(tǒng)車廠拉開差異，是非常重要，關乎生死的。所以低速鋰電產(chǎn)品要全面鋪開，不光是換上鋰電就行，還得重新定義產(chǎn)品和系統(tǒng)。2017，作為開端，各家都會在自己原有的鉛酸車型基礎上，搭載低速鋰電推出，但占比不會大。
　　第六、 消費群體年輕化，女性化，智能化還需探索
　　根據(jù)第一電動專訪中雷丁發(fā)表的信息，2014年—2016年女性消費人群的比例在逐年提高，而且提高的速度越來越快(2017為預估)。很多女性消費者的一個特點是其平均購買年齡比男性要小，女性消費者平均購買年齡在38歲左右，男性在50歲左右，女性中還有一部分車是家庭的第二輛車，這部分占的比例也會比較高。
　　越來越年輕的消費者在關注這個領域，35歲以下的消費比例提高速度比較快，從2015年的10%以內(nèi)提高到現(xiàn)在的12%左右。
　　為了應對這一趨勢，各家都在探索，更年輕的消費者對于車型的關注點在哪里。普遍的觀點是搭載一些更加智能化的系統(tǒng)。不少廠家開始加入一些較潮流的互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)技術。類似的有雷丁推出的智能網(wǎng)聯(lián)U-Car平臺等。
　　預計2017真正適合低速電動車的智能化車型還難以推出，大部分變化是在造型、顏色、內(nèi)飾上更炫酷、更加年輕化，比如越來越多的儀表大屏等。主要原因是，雖然細分車型比例逐漸增多，比如一些針對女性類的產(chǎn)品，但客戶群體中還是以剛需的中老年人占最大比重，而他們第一更在意價格和實用性，第二對事物的理解和接受度低于年輕人。