關(guān)于新能源雙積分政策的異議
被視為接棒補(bǔ)貼退坡政策、促進(jìn)汽車節(jié)能減排的一項(xiàng)激勵(lì)性政策,雙積分管理辦法將要出臺的消息終于得到確認(rèn),這也讓企業(yè)懸著的一顆心“暫時(shí)”落地。
這一政策的發(fā)布釋放了一個(gè)重要的信號,明確了新能源汽車市場的獎(jiǎng)懲細(xì)則,促使產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策不再搖擺,保障市場穩(wěn)固前行。
雖然這項(xiàng)需同時(shí)滿足“油耗+新能源積分”的政策讓大多數(shù)外資車企吃不消,但也有車企向《汽車商業(yè)評論》直言,“相比于政策的嚴(yán)苛,更讓他們焦灼的還有在政策搖擺時(shí)的無計(jì)可施。”
車企擔(dān)憂政策空轉(zhuǎn)
截至當(dāng)前,關(guān)于雙積分政策的最終定論仍然成迷。此前,工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新在國務(wù)院新聞辦發(fā)布會(huì)上明確表示,“雙積分管理辦法正在履行發(fā)布程序”。
由于在“雙積分辦法”公示期間,工信部收到美國、歐洲、日本和韓國四家行業(yè)協(xié)會(huì)提出期望延遲或放寬該政策的意見,以及國內(nèi)行業(yè)協(xié)會(huì)也提出“雙積分管理辦法可以延后一年實(shí)施,或是政策在2018年實(shí)施,但不做真的考核或者實(shí)行積分可結(jié)轉(zhuǎn)”的建議。因此,鄭立新同時(shí)也表示關(guān)于雙積分辦法仍在“做進(jìn)一步研究。”
如此一來,在雙積分管理辦法正式出臺之前,關(guān)于新能源汽車積分細(xì)則的變化仍存在諸多的可能性。對此乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長崔東樹認(rèn)為:“雙積分政策被妥協(xié)的可能性不大,很可能微調(diào)起步期政策。”
據(jù)業(yè)界猜測,雙積分管理辦法正常實(shí)施的可能性較大,但是否會(huì)計(jì)入考核卻有待考究。讓車企感到擔(dān)憂的是,一旦工信部對雙積分管理辦法進(jìn)行放寬,對該政策的執(zhí)行力是否也會(huì)大打折扣。這樣恐造成“政策空轉(zhuǎn)”,導(dǎo)致發(fā)展新能源車市“得不償失”。
積分交易治標(biāo)不治本?
俗話說“上有政策,下有對策”。雙積分管理辦法還未出臺,已經(jīng)讓車企迫不及待地尋找應(yīng)對方法。而長城與御捷的合資、北汽新能源與戴姆勒的聯(lián)姻均視為企業(yè)緩解雙積分壓力的一種策略。
從短期的效益來看,企業(yè)間的一拍即合確實(shí)可以達(dá)到各取所需的目的,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。但在《汽車商業(yè)評論》看來,這一模式并未給新能源汽車市場帶來促進(jìn)。
一些車企為滿足雙積分要求,甚至打造出大批量“雙100”類型的入門級產(chǎn)品。這類車型在市場無非起到兩種作用,其一是滿足人們的占號需求,另一種是解決短途出行。對于想要長途出行或者有載人載物需求的消費(fèi)群體而言并不適用,也并未解決真正的市場實(shí)際需求。
政策不確定性制約發(fā)展
我國積分交易管理辦法基本上參照了美國加州的ZEV積分制度,意圖通過提高積分比例激勵(lì)傳統(tǒng)車企快速轉(zhuǎn)型升級,推進(jìn)新能源車市的加速發(fā)展。不過,在目前公開發(fā)表的兩版征求意見稿中,僅僅明確近三年的積分比例。對于2020年之后的發(fā)展,仍未作出具體規(guī)劃。這也間接影響車企無法對未來的市場狀況做出預(yù)判。
隨著各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,很多國家已經(jīng)明確規(guī)定禁止出售傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)車型。如法國計(jì)劃從2040年開始全面禁售汽油車和柴油車;德國將于2030年停售內(nèi)燃機(jī)車型;荷蘭和挪威計(jì)劃2025年起禁止燃油汽車銷售……相比之下,我國并未對傳統(tǒng)燃油車的禁售做出相關(guān)規(guī)定。
可以說,在種種不確定因素的制約下,導(dǎo)致車企的技術(shù)路線暫不清晰,延緩了傳統(tǒng)車企快速轉(zhuǎn)型升級的步伐。
“限購”模式變推崇
當(dāng)前,企業(yè)對雙積分管理辦法的可實(shí)施性仍存在諸多疑慮。于是,有車企提議參照北京“限購政策”實(shí)現(xiàn)對新能源車市的推廣。
按照北京市當(dāng)前政策規(guī)劃來看,每年放入搖號池的新能源指標(biāo)總數(shù)不斷增加,在總指標(biāo)數(shù)量固定的情況下,燃油車指標(biāo)數(shù)量相應(yīng)減少,這種將購買杠桿向新能源車型一側(cè)傾斜的趨勢不僅驅(qū)使消費(fèi)者選購新能源汽車,同時(shí)也會(huì)提高新能源汽車市場熱度。
從某種角度來看,無論是新能源車型還是傳統(tǒng)車型,從參與搖號伊始消費(fèi)者便有了購買方向。這種由消費(fèi)者主導(dǎo)的市場才能真正得以健康發(fā)展。不僅如此,憑借限購政策的實(shí)施,車企還可制作出清晰明確的“傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)消失時(shí)間表”,有利于車企提前做好具有針對性的規(guī)劃,平穩(wěn)地向外輸出新能源車型。
在《汽車商業(yè)評論》看來,在尚不穩(wěn)定的市場環(huán)境下,積分政策實(shí)施的利弊仍有待考究。想要真正促進(jìn)市場健康發(fā)展,國家可同時(shí)參考多種激勵(lì)方式,從而擇優(yōu)選擇。
相比于“雙積分管理辦法”的實(shí)施讓車企們焦頭爛額,實(shí)行“限購”政策不但減少企業(yè)壓力,也給實(shí)現(xiàn)了從傳統(tǒng)車市向新能源車市轉(zhuǎn)型的順利過渡。這不失為一個(gè)促進(jìn)市場發(fā)展的好策略。
但需要明確的是,無論最終哪種政策成為主導(dǎo),該政策必須行之有效且可快速實(shí)施。畢竟如果汽車市場長時(shí)間處于政策“空窗期”,恐將面臨著雪上加霜的發(fā)展困境。