電軌電弓還有車震 看腦洞大開的充電技術(shù)

 續(xù)航里程是目前純電動汽車的主要瓶頸，所以各大汽車廠商拿出了千奇百怪的解決方案。內(nèi)燃機增程，減重都已經(jīng)是過去時，為了增加一些續(xù)航里程，工程師們的腦洞遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了前瞻設(shè)計師們。

大家都坐過地鐵吧，北京地鐵多采用第三軌取電的設(shè)計，一些城市諸如香港則采用電弓取電。總之車輛上會有一些突出物，連接路軌旁邊或車頂?shù)碾娋W(wǎng)。這一套路已經(jīng)被汽車工程師們學(xué)會了。有海外媒體爆料，本田公布了最新的專利技術(shù)，用于解決充電問題。

該專利顯示，車輛將配備一個可展開的的手臂與電軌接觸。當(dāng)手臂展開時，會連接至沿線道路中架設(shè)好的充電電軌。這條電軌將連接到電網(wǎng)，并將使汽車充電。這一專利的好處是，車輛可在行駛中充電，為車主節(jié)省了不少時間，并且比在路面下方嵌入感應(yīng)線圈的想法更容易實現(xiàn)。

無獨有偶，瑞典交通部正在研發(fā)的電動道路系統(tǒng)也有類似設(shè)計。不過這一系統(tǒng)主要目的是解決重型卡車的環(huán)保問題。目前他們在瑞典桑德維肯的E16號公路上假設(shè)了一條專用的測試路線。在這條專用道路上，距離地面18英尺高度，鋪設(shè)了電網(wǎng)。車輛通過類似電氣化鐵路使用的受電弓，從電網(wǎng)上取電。其實，國內(nèi)部分城市，例如北京的無軌電車和這一想法很接近。

受電弓比無軌電車的集電桿要方便一些，只需接觸即可，無需準(zhǔn)確卡在集電桿頂端的滑觸槽中。但是在變換車道時，集電桿是可以被電網(wǎng)拖動的，底部需簡單的彈簧機構(gòu)，而受電弓則需要借助外力，底部會有一套復(fù)雜的隨動系統(tǒng)。

如果你覺得前面兩種充電方式不夠玄幻，那么奧迪的工程師們發(fā)明了另外一套被叫做eROT的懸掛系統(tǒng)?？赡苡腥艘獑枒覓旌统潆娪惺裁搓P(guān)系，懸掛吸收的振動能也是能量，能量也是可以被轉(zhuǎn)化成電能的。

其實在奧迪之前就已經(jīng)有另外一家德國企業(yè)ZF做過類似的嘗試。ZF的做法是在傳統(tǒng)液壓懸掛上鏈接一套真空閥，將液壓桶吸收路面震動產(chǎn)生的能量轉(zhuǎn)化為電能。奧迪則采用另外一種思路，直接使用水平放置的電動阻尼器，取代了傳統(tǒng)的液壓筒，通過連桿將車輛的上下震動轉(zhuǎn)化為電機的軸向轉(zhuǎn)動。這一系統(tǒng)在平整路面的輸出功率并不高，但是到了老舊破損的道路上，輸出功率可以達(dá)到613w。不過目前這一系統(tǒng)只能應(yīng)用于混合動力車型，奧迪相信，在這一技術(shù)的幫助下，未來的混動車型每百公里能夠節(jié)約燃油0.7L。

目前已經(jīng)實裝的動能回收技術(shù)，只是一個開始。工程師們在電池技術(shù)沒有太大突破的情況下，在想盡辦法在行駛中為車輛充電。前面看到的這幾種，算是腦洞比較大的。未來石墨烯材料應(yīng)用之后，環(huán)境熱量即可為石墨烯電池提供電能，或許有一天我們沖自己的車哈口氣，也能跑個兩三公里也說不定。到那時候，電動車主們就不不會再有續(xù)航恐懼癥了。