后補貼時代 電動汽車零部件受制于“己”

 　日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布了今年10月份新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。與此同時，受政策因素影響，到年底50萬輛的總銷量預期可能有所降低。

所謂的“政策影響”，實際上是遲遲未公布的新一輪補貼政策。種種情況表明，我國電動汽車正從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的導入期走向成長期，在購車補貼逐步遞減的過程中，政府政策也從支持刺激向促進創(chuàng)新轉型。業(yè)內人士認為，伴隨著新一輪補貼政策的頒布和落地，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將正式進入后補貼時代。

就在此時，國際巨頭開始在中國市場試水新能源汽車，我國自主品牌迎來了本土作戰(zhàn)的機遇，也面臨著爭奪話語權的真正考驗。

受制于人？

近幾年，自主品牌在新能源汽車方面發(fā)展速度較快，但是在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)上都未形成壁壘效應，尤其是從發(fā)展最初就一直備受關注的電池、電機、電控等零部件體系。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華表示：“就當前的技術發(fā)展水平來看，電動汽車的技術進步日新月異，而在電池、電機、電控三大核心零部件中，電控系統(tǒng)距離國外技術差距大一些。”

不僅如此，縱觀整個汽車零部件產(chǎn)業(yè)，“受制于人”的情況依然存在。如汽車電控等關鍵零部件的核心技術仍然不能實現(xiàn)自主化，部分上游基礎產(chǎn)業(yè)關鍵原材料、元器件、裝備等還依賴進口。

電動汽車規(guī)?；l(fā)展也面臨著同樣的現(xiàn)實問題。在電控領域，英飛凌、博世依然占據(jù)市場主導地位；在電池領域，三星SDI、LG化學、松下等日韓電池企業(yè)陸續(xù)擴大在華規(guī)模。此外，還有零部件企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、產(chǎn)業(yè)化水平低等因素掣肘產(chǎn)業(yè)升級。

盡管如此，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，汽車零部件主營業(yè)務收入達到2.3萬億元，同比增長13.46%，市場整體發(fā)展良好，呈現(xiàn)出中高速發(fā)展態(tài)勢。近幾年，我國汽車零部件品牌的競爭力正在逐年提升，企業(yè)國際化水平迅速提高，海外并購增長非常迅猛，企業(yè)的創(chuàng)新能力也在大幅提升，大多數(shù)關鍵零部件的技術實力實現(xiàn)突破。

事實上，在電動汽車的零部件方面，也出現(xiàn)了自主品牌被國際認可的案例。如寧德時代為華晨寶馬提供動力電池產(chǎn)品，中車時代電動的電驅動系統(tǒng)出口北美地區(qū)等。

值得一提的是，我國信息化、智能化產(chǎn)品逐漸豐富，并且部分技術在細分領域中得到廣泛應用。在汽車互聯(lián)方面，國內汽車企業(yè)目前主要側重智能汽車輔助駕駛技術的開發(fā)，IT企業(yè)關注點更加側重通信及信息服務方面的產(chǎn)品服務。更重要的是，大多數(shù)企業(yè)開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車是基于電動汽車平臺。

顯然，在我國電動汽車產(chǎn)業(yè)轉型的當口，零部件產(chǎn)業(yè)也正在向與之相匹配的方向發(fā)展。尤其是從進入動力電池目錄的自主品牌比例來看，零部件產(chǎn)業(yè)正在試圖擺脫國際品牌對我國市場的影響。

出路在哪？

面對來自補貼退坡和國際巨頭發(fā)力兩方面的挑戰(zhàn)，被寄予厚望的電動汽車以及其零部件產(chǎn)業(yè)如何突破呢？

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為：“幾乎在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)都存在很大的創(chuàng)新空間。”

他解釋，從全球來看，電動汽車的技術路線還有選擇的余地，核心技術尚待進一步突破，關鍵零部件的壁壘尚未形成，信息系統(tǒng)還在發(fā)展，品牌效應還未發(fā)力，商業(yè)模式正呈現(xiàn)多樣化。

基于此，他提出迎接挑戰(zhàn)的關鍵是進一步突破核心技術，實質性地提高競爭力。

事實上，通過技術創(chuàng)新實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)質的飛躍，這個思路從政府到企業(yè)基本達成了共識。

在政府層面，四部委計劃將補貼配額與企業(yè)技術創(chuàng)新能力掛鉤；在企業(yè)方面，北汽、廣汽、上汽等傳統(tǒng)汽車品牌堅持正向研發(fā)，而在零部件企業(yè)中，以寧德時代、國軒高科為代表的動力電池品牌正在國內外市場中崛起。

在近期舉辦的“2016中國汽車零部件行業(yè)年會”上，師建華從整個汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展出發(fā)，對企業(yè)提出了四項建議。

他建議，一是關注產(chǎn)業(yè)趨勢，調整企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略；二是夯實基礎，不斷完善自身的競爭力；三是轉變發(fā)展理念，適應新形勢的發(fā)展需要；四是堅持可持續(xù)發(fā)展理念，打造百年老店。

正如陳清泰所言：“對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，生產(chǎn)能力的擴張是相對容易的，而核心競爭力的形成則是十分艱難的。但是，中國的企業(yè)不能再走技術空心化的道路了，因為那充其量只是一個泥足巨人。”

從當前的實踐形式來看，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛就整車廠與國外電機、電池企業(yè)建立合作聯(lián)盟的現(xiàn)象表示擔憂。

在他看來，發(fā)展新能源汽車的重要目的是建設汽車強國，如果新能源汽車的關鍵零部件仍然依賴國外，那么這與當年傳統(tǒng)汽車走合資道路沒什么兩樣。同時他指出，扶持培育國內零部件供應商是整車廠的社會責任。

由此可見，進入后補貼時代，了解新能源汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的結構及構建方式，建立全新的合作伙伴關系模式，值得產(chǎn)業(yè)內的各個角色深入探索。而探索的前提不變，即打造具有國際競爭力的自主零部件供應商。